小米要造车了！

 

2021年3月30日，小米集团发布公告：公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司负责智能电动汽车业务，首期投资100亿元人民币，预计未来10年总投资100亿美元，集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务首席执行官。

 

 

在当晚的发布会上，雷军神采奕奕地向公众宣布，小米要造车，且为造车准备了1080亿元的现金储备。

 

 
 

但这辆车怎么造？是通过与车企合作的方式还是从电池、电机、电控系统到整车都自己来完成？小米并未透露更多的细节。到目前为止，关于小米造车，仅有小米拟成立一家全资子公司负责智能电动汽车业务这一条信息。那么小米这辆车到底要怎么造？《商学院》记者采访一直通过微博否认小米造车、称小米造车是假消息的小米集团总办副主任徐洁云，其称：“我现在不负责公关部，这个事先联系公关同事。”随后《商学院》记者向小米公关发去采访函，但是截止到发稿前，并未收到回应。

 

小米为何要造车，又将怎么造车？

 

 

在3月24日小米公布的2020年第四季度和全年财报中，小米的多项核心业绩数据低于市场预期。

 

财报显示，小米2020年全年营收2458.65亿元，市场预期2489.25亿元；经调整后净利润130亿元，市场预期133.43亿元。2020年第四季度营收704.6亿元，市场预期752.26亿元。

 

资本市场对小米的这一业绩似乎并不满意。财报发布第二日，小米股价一度大跌8%。

 

受国际大环境影响，华为2020年在全球市场内出货量明显下滑，Canalys数据显示，2020年第三季度，华为手机被迫萎缩，全球市场手机出货量同比下降23%至5170万台，中国市场出货量3420万台，同比下降18%，而小米手机全球出货量同比增长45%达到4710万台，中国市场出货量为1050万台，同比增长19%。

 

从2020年第三季度起，小米手机的增速开始剧增。

 

2020年第四季度，华为（包括荣耀）手机全球出货量跌出前五，被归类为others，中国市场出货1880万台，市场份额从2020年第三季度的41%下降至22%，而小米手机全球出货量4340万台，中国市场出货量1220万台，同比增长52%，市场份额占12%。

 

Canalys移动业务副总裁Nicole Peng评论称，华为第四季度出货量全球同比萎缩将近5成，尽管华为产品需求仍然巨大，但在可预见的未来无法满足需求，其他头部厂商纷纷瞄准着这个机会。

 

根据Canalys报告，2020年小米手机在国内市场年度增长率为3%，这也得益于华为让出来的部分市场份额。但是包括手机在内的多项业务，并未达到预期，在核心手机业务上，小米2020年全年智能手机收入1522亿元，同比增长24.6%，低于彭博的预估值1542.4亿元。

 

在小米之前制定的“手机+IoT”战略中，2020年小米IoT与生活消费产品部分收入为674亿元，同比增长8.6%，而2019年小米的IoT产品收入增速达到了41.7%，IoT的营收增速也在放缓是不争的事实。

 

硬件增速放缓，是全球大势。IDC数据显示，2020年全球智能手机出货量为12.92亿台，同比下滑5.9%。中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。IDC此前预测，在出货量和出货规模方面，全球智能手机市场出货金额从2020年至2023年年均复合增长率仅为4.31%。

 

显然，小米的主营业务已经面临迫在眉睫的挑战。

 

业绩不及预期的直接表现是股价下跌，小米急需寻找一个新的增长点，来向资本继续讲故事。

 

那为什么选择造车？一方面是近年资本的确在向造车集中，另一方面是信息中心可能会出现转移。

 

从数据上看，新能源汽车的确有较大的发展空间。

 

中国汽车工业协会预计，2021年，中国新能源汽车有望达到40%的增长。根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。

 

在国家战略和政策的扶持下，地方政府对新造车项目的支持力度不容忽视。比如，上海市政府引进了特斯拉；上海国资投资平台、上汽集团、青浦投资平台、杨浦投资平台联合领投威马D轮100亿元融资；上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合注资打造了智己汽车，其中上汽集团持股54%，浦东新区持股18%，阿里巴巴占18%，员工和用户共同持有10%。再比如，合肥市政府在2020年与蔚来达成合作后，日前双方又签署了进一步合作框架协议，并增持蔚来汽车中国股份。而在2021年初，合肥市政府又与零跑科技正式签署战略合作协议，将在新能源汽车领域开展全面、深度的合作……

 

与造车新势力们不断吸引资本和多方关注不同，智能手机的增长天花板触手可及，同质化、价格战问题此起彼伏，全球智能手机市场在近两年陷入停滞。汽车作为下一个最具前景的智能终端设备，也必然成为这些头部手机厂商寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。

 

文渊智库创始人王超在接受《商学院》记者采访时表示，小米造车的一个很大原因，是雷军在担心未来十年，整体的终端、信息中心可能从手机变成智能汽车。“这是有可能的，未来汽车的造车复杂程度不断降低，用电动机代替内燃机，再加上汽车整体的智能性，自动驾驶、物联网等等，就有可能让汽车真正成为下一个信息中心。小米不想错过这个浪潮。”

 

在王超看来，如果信息中心转移的话，小米一旦错过，就有可能像诺基亚手机一样被智能时代所抛弃。

 

王超认为，目前电动汽车行业肯定是一个大风口。“因为随着中国的碳达峰目标以及全球趋势，未来十年二十年之后，所有的汽车都会变成电动汽车，这无疑是一个巨大市场，仅中国包括私家车在内的的汽车保有量就接近3亿辆，从全球来看更是一个巨大的市场，那么电动汽车市场无疑是一个够触手可及、看得到的容量极大的市场。因而即便是目前很多企业都往造车行业扎堆，但是实际上比起传统汽车品牌来说，这个市场容量还是巨大的。”王超说道。

 

互联网分析师丁道师认为，过去一年资本行业的动态证明了造车这个风口是最受资本和业界关注的风口，一些新能源企业在刚刚起步的状态，就能获取几百亿美元的估值，而传统的互联网企业要想做大自己的估值，需要多少年的深耕。“且都从政策层面来说，对新能源汽车的鼓励政策也多于对手机行业的支持。”
 

 

尽管智能汽车前景向好，但造车是一项庞大且复杂的过程，涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平，更包括整合上下游产业链资源的能力和服务体系力。尽管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技术，但相较于手机行业的供应链整合和渠道铺设方式，智能汽车行业的技术壁垒显然更高。

 

电动汽车的核心在于三电系统，即电池、电机、电控。仅电池这一项技术，就需要车企的不断努力。

 

王超认为，小米造车看起来是不太符合大家的判断的，因为毕竟在手机行业里面，它还有这么大规模的情况下，要全资分出很大一部分精力去做汽车。“但是汽车跟消费电子不太一样。从手机、路由器到电视，再到家用电器，总体上来说都是相通的，再加上实际上小米并不是米家里所有东西都去做，他更多的是投资一些生态链企业，目前他已经投资了100多家生态链公司去做米家的产品。而他自身主营业务还是手机、电视等业务。”

 

所以，在王超看来，小米造车的跨度还是挺大的。造车需要巨大的财力和精力，因而更多的造车新势力选择将全部精力投入整车制造上，比如小鹏、理想、蔚来等都是放弃原有业务去创业。

 

不少分析人士都在担忧，造车会不会将小米拖垮，毕竟目前主副业兼顾来造车的企业尚在少数，例如百度及恒大。

 

王超认为，小米造车优势在于，曾经从零做起，进入硬件行业，有一定的供应链能力，以及雷军所说的，小米账上有1080亿元现金，以及行业内的一些资源优势。但是劣势也是显而易见的，“毕竟隔行如隔山，汽车制造与手机制造是两码事儿，再加上在汽车制造领域已经有深耕多年的车企，所以小米的进入从时间上就晚了很多”。

 

此前，小米的逻辑是通过自己巨大的粉丝优势与供应商谈判，从而降低成本，达到价格最优，以至于性价比最优。那么小米造手机的逻辑能否复制到造车上呢？王超认为，如果从这个角度来说，目前的造车新势力一年都有几万辆的车，比亚迪如今已经做到年产二三十万辆，特斯拉已经能够做到年产五十万辆，相对于刚刚开始造车的小米，它们已经拥有了大量的粉丝用户、相对成熟的技术和产品，更具有议价优势。所以，小米在造手机时的逻辑优势，在造车上无法复制。

 

对于小米造车的进展，《商学院》将持续关注。