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抗击疫情 | 湖北汽车工业“停摆” 全国车市下滑幅度或难守住个位数

作者:张文慧 朱耘 / 浏览次数:0

 

“我们都按照要求在家休息,不出门,不给政府添乱。看到现在持续的,强力的行动,有信心早日迎来疫情得到控制的那一天。”神龙汽车相关工作人员在对《商学院》记者的回复中提到。

 

2020年1月26日,身处武汉的神龙汽车有限公司发布延迟复产复工公告,公告称,根据目前疫情情况,无法保证员工完全健康安全,决定延长公司春节假期(原定2月1日起营销领域上班、2月3日起其他领域上班的时间推迟)。

 

宣布延迟复产复工的汽车企业并不只是神龙汽车一家,根据公开信息显示,除东风汽车系统内的汽车企业之外,合资车企中,丰田、本田、标致雪铁龙、现代、雷诺等先后宣布将开工时间延迟至2020年2月9日之后。

 

疫情突然袭来,作为华中地区重要的汽车工业产业基地,湖北地区的汽车企业将受到怎样的影响?随着全国多家汽车企业宣布推迟复产复工,2020年的汽车行业又将面临怎样的挑战?除了主机厂,汽车产业链上的其他企业在疫情影响下又处于怎样的境地?围绕上述问题,《商学院》分别采访了汽车行业专家张君毅、乘联会秘书长崔东树、汽车行业资深评论员钟师。关于此次新型冠状病毒感染的肺炎疫情会对2020年汽车市场带来的影响,三位行业专家皆表示汽车行业将受到较大影响。其中,张君毅同崔东树提到上游供应企业、汽车企业、终端销售门店皆将遭受一定程度的冲击。

 

湖北地区汽车企业恢复时期长

 

此次疫情较为严重的湖北省是华中地区重要的汽车生产基地。全球汽车产业信息平台整车厂基地地图显示,湖北省内,武汉市、随州市、黄冈市、大冶市、襄阳市、宜昌市、十堰市等都是重要的汽车企业基地,据不完全统计,上述湖北省七个城市共有汽车公司、生产工厂29家。其中,东风汽车旗下汽车公司共18家,涉及汽车品牌包括东风日产、东风雷诺、东风英菲尼迪、东风标致雪铁龙、东风乘用车、东风商用车、东风电动车、东风小康等品牌。

 

除东风汽车之外,上汽通用武汉分公司、比亚迪武汉工厂、南京金龙客车武汉工厂、安徽江淮汽车新能源汽车工厂、吉利汽车武汉分公司、广汽集团乘用车宜昌分公司、众泰汽车大冶分公司、星晖新能源智能汽车、易捷特新能源汽车、大运汽车、新楚风汽车股份有限公司等,同样位于湖北省。

 

湖北省统计年鉴2019数据显示,2018年全年,湖北省汽车产量为241.90万辆,其中轿车、MPV、SUV产量累计为192.45万辆,汽车工业总资产贡献率占湖北省当年工业总资产的比重达到15.21%。结合中汽协于2019年公布的2018年数据来看,2018年中国汽车总产量为2780.90万辆,由此看来,2018年湖北省汽车产量占当年国内汽车总产量的比重为8.70%。

 

对于湖北地区汽车企业受到的影响,张君毅认为,武汉本身就是全国汽车的生产重地,其2019年的汽车产量占全国汽车产量大约为8%-10%,商用车更是这样的情况。此次疫情发生之后,直接影响到包含东风汽车以及上汽通用等在内的多个汽车品牌的正常生产。在疫情发生时间内,消费者会不会产生恐慌情绪回避购买湖北地区的车辆也是可能存在的问题之一。

 

伴随疫情的影响,湖北省汽车企业推迟复工复产后,对企业自身而言将产生多大的影响,会带来怎样的连锁反应,对此,崔东树向《商学院》记者提到,湖北地区汽车企业的恢复会比全国其他地区汽车企业的恢复更加艰难,延迟至2月9日复工是国家规定的时间,但是各地企业的情况不同。以武汉地区为例,部分企业已经延迟至2月13日或者更晚的时间复工。在这个时间内,很多零部件企业可能面临垮掉的风险,致使产业链断裂,产业链重新修复重新梳理,又会催生更多新问题,例如真正实现复工可能又会延期几天。其次,湖北地区的人口结构会发生重大变化,很多务工人员不回到武汉,选择在本乡去创业找工作,此类人员流动导致武汉的很多产业面临挑战。此外,复工方面的进度同样受到外方人员回流情况影响,武汉地区外方企业的人多数都已离开中国,复工之后,外方人员能否及时返回,仍是汽车企业所面临的问题。

 

据悉,法国驻武汉总领事馆于1月25日发布公告称,法国政府将与中方合作,安排在武汉的法国公民及其家属,从武汉搭乘巴士前往更南方的湖南长沙。侨民抵达长沙后,将在此隔离14日,随后进行下一步的撤离计划。

 

法国标致雪铁龙集团亦于当日表示,计划从武汉撤离其员工及家属共计38人,先在长沙进行隔离观察,观察期结束后再将38人带回法国。

 

值得关注的是,在湖北省的诸多汽车企业中,以武汉为总部属地的东风汽车所面临的影响相对而言更为严峻。根据东风汽车集团产销公告来看,2019年全年,东风汽车累计汽车产销量分别为16.40万辆、16.01万辆。钟师向《商学院》记者提到,在国内几大汽车集团中,东风汽车公司无疑因总部属地原因,要比其他汽车集团损失最大。

 

供给端上下游供应链企业脆弱

 

在疫情影响之下,受到影响的不仅是主机厂,汽车产业链上的各家企业都面临成本增加、现金流紧张的挑战,同时,疫情发展时间的不确定性增加了上游供应企业和下游销售门店的经营风险。

 

以汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术为主营产业的汽车供应企业博世集团为例。博世集团于近日发布2019年财务报告,报告内容显示,2019年,博世集团销售总额为779亿欧元,息税前利润为30亿欧元,同比减少23亿欧元。从全球各细分市场来看,博世集团在欧洲市场的销售总额呈现增长状态。亚太市场中,由于中国和印度的销售额度下滑,致使博世集团在亚太市场销售额下降至225亿欧元,同比下滑幅度达到3.1%。

 

作为博世集团最重要的市场之一,在疫情影响之下,中国汽车市场的不确定因素增加,致使博世集团同样面临挑战。有媒体报道表示,1月29日,博世集团首席执行官Volkmar Denner指出,由于博世严重依赖中国市场,新型冠状病毒可能会影响其全球供应链,如果这种情况继续下去,博世的全球供应链将会中断。

 

事实上,除了博世集团之外,仅武汉一地的上游供应链企业便超过百家,其中包括格特拉克(变速箱等)、德尔福(电子技术供应等)、法雷奥(集成系统等多种业务)、万向(制动系统等)等规模以上的零部件配件企业。

 

谈及疫情之下,供应链企业所面临挑战,张君毅提到,汽车行业上下游关联企业多,要依赖于整体链条的持续性运转。在疫情影响的环境下,供应链的情况肯定没有以前顺畅,所有企业都面临工作成本增加的问题,各家企业的现金流都会紧张。越是这种情况,上游供应企业越会出具更严苛的付款条件,比如电池企业要求车企支付更多的首付,这会让整车制造商更为困难。此外,随着疫情的影响,外资企业的货物交流也会受到影响,一些核心零部件技术的进口如果受到限制,这对于汽车生产同样会产生一定的影响。值得关注的是,在这样的环境下,会造成订单向规模以上供应企业集中的状况,中小型的供应企业将面临倒闭的风险。

 

对此,钟师也坦言对于整车企业,生产设施都是现成的,员工返回岗位进入正常生产状况,会因交通控制原因影响个把月。但是最难估计的影响是汽车产业链上各级供应商复工生产的状况,只要有任何供货短板出现就会拖住整车企业的产销后腿。

 

除上游供应企业面临挑战外,疫情防控期间,车辆生产面临挑战之外,处于销售末端的4S店也受到一定的影响。在张君毅看来,疫情影响之外,加之2019年去库存的影响,汽车品牌库存不多,因此会存在疫情过去之后,发生有订单没车辆的现象。此外,4S店推迟营业,营销活动延期或取消,这都在一定程度打乱了原本的销售计划。

 

消费端短期购车刺激热潮难重现

 

疫情发生后,汽车市场能否重现2003年SARS期间,汽车市场短期购车热情不减的现象,能否刺激消费者短期内的购车潜力,成为当下讨论疫情对2020年车市可能产生影响的方向之一。

 

从2003年SARS到现在的新型冠状病毒感染的肺炎,其发生的具体时间、影响时长以及汽车生产销售消费环境有哪些不同?这些不同是否能成为2020年疫情影响下,汽车市场发展走向的参照事件?

 

对此,张君毅与崔东树皆表示,2003年SARS发生时,中国经济刚刚进入高速发展阶段,消费者对汽车的刚性需求刚刚显现,因此2003年汽车市场并未受到明显影响。从当下的汽车市场环境来看,2020年汽车市场很难重现2003年的市场表现。张君毅提到,SARS发生时,中国刚刚加入WTO,经济飞速增长,私家车需求高速爆发,所以SARS对于车市没有产生太大影响。然而,2018年、2019年以来,在宏观经济下滑的情况下,乘用车市场整体情况并不乐观,汽车企业都在着力去库存,所以2020年的情况会比2003年时更严峻,这是肯定的。此外,加之生产停滞、没有远程交付,消费者提车需要去4S店等因素在内,导致现在1月至3月的销量肯定是很难看的。

 

“但是到了二季度以后,这些被沉淀的销量以及消费者因为在这次疫情期间对私家车需求的产生,所以会刺激一部分的销量。”张君毅坦言。

 

根据国家统计局公布的数据信息显示,2018年、2019年,国家GDP增速分别为6.6%、6.1%。在国家GDP增速放缓的情况下,计入GDP内容之一的汽车产业,同样于2018年年中迎来28年来首次负增长,负增长之势延续至2019年末。此外,2019年国五国六标准切换、汽车企业去库存、新能源汽车补贴退坡、双积分政策落地等因素影响下,2019年年末,汽车市场整体产销再度同比下滑7.5%、8.2%。

 

在谈及短期刺激消费的力量对于2020年汽车市场的整体消费可能占多大比重时,崔东树对《商学院》记者谈到,尽管刺激消费的购车力量会产生,但是其对于汽车销售总量产生的影响不会很大,因为现在车市处于比较脆弱的阶段,具体要根据疫情的变化来看。2020年支撑汽车市场购买的力量主要来自换购需求。在当前的汽车消费中,消费者购买力出现了问题,换购需求减缓,换购力量不强,导致换购需求延后,这对车市起到了雪上加霜的影响。在出口贸易受到影响、人口流动不确定、企业真正恢复生产时间不确定的情况下,可以预知的是,2月份汽车市场相对而言比较混沌。

 

同2003年相比,新能源汽车成为当前汽车产业发展的重要角色之一。在张君毅看来,在限牌城市,消费者出于对个人安全的考量,可能会考虑购买新能源汽车。但是,受限于疫情影响下的供应企业运营问题、新能源汽车基础设施问题,新能源汽车的生产销售同样有待考量。

 

崔东树则从新能源网约车、公共出行方面向《商学院》记者做出分析。他认为,新能源汽车企业主要的需求还是出租网约领域,出租网约作为公共出行工具,在疫情的影响下,让公众觉得不够安全了。

 

2020年汽车市场仍可能反弹

 

2020年1月,中汽协预测2020年汽车市场全年销售量为2531万辆,同比下滑2%,新能源汽车将持平或微增,2020年销量预计达到120万辆左右。对于2020年车市的发展预测,乘联会于2019年末预测2020年汽车市场整体增幅达到1%,新能源汽车销售目标保守估计为160万辆。

 

然而,对于突然而来的疫情影响,预期内有微增或微降可能性的2020年汽车市场又会产生怎样的波动?崔东树直言,我们觉得剔除疫情影响,车市还是有一个增长动力的,但是疫情本身对汽车消费起到负面下拉的影响,可能会有2-3个点的水平线上的波动,对1月至2月的车市,甚至短期内都会带来影响,大家都会带有“沉低”的心态。但是疫情之后还会有一个恢复的心态,推动车市在下半年出现反弹的行情,推动消费信心更强。因此,疫情对车市的影响要分两个方面来看,一个是疫情发现期,一个是疫情之后的恢复期。所以谈疫情对汽车市场的影响时,不能将2020年作为整体的时间段去看待。

 

“我们此前的判断是建立在没有对经济带来影响的前提下,车市会出现正增长。现在经济情况不明朗的前提下,说车市的发展情况为时尚早,但是冲击我们觉得比之前预期的更大。”崔东树坦言。

 

张君毅则向《商学院》记者分析到,本来今年汽车销量数值可能同2019年打平,也可能略微下滑。但是在疫情的影响下,这个数值一定是下滑的,最终下滑幅度是否能够守在两位数之内,目前尚不确定。

 

疫情面前,在供应链企业、汽车企业、销售端4S店都面临挑战的情况下,汽车企业如何做才能够缓解疫情带来的难题和损失?

 

对此,张君毅认为需要从金融政策支持角度及汽车企业两方面去衡量。他认为,主流汽车企业需要滚动现金流,在这样的情况下,国家对大型汽车企业进行输血,或者滚动融资,能够促进汽车企业向有序发展。例如出具金融政策去促进汽车行业供应链运营的可持续性。对于汽车企业来说,只能采取精准营销,减少线下投入等方式缩减成本,实现线上远程交付。“疫情影响到的是员工生命安全,汽车企业要即时贯彻安全条例,减少员工跨地域流动出差等,低限度保证基本运营。”张君毅对《商学院》记者回复到。

 

崔东树则表示,在疫情之后,提振消费信心是汽车企业的重要工作。他提到,疫情到底发展情况怎么样,现在还是未知数,目前还是不确定的。汽车企业稳定消费信心、推动消费热情理性恢复,推动私车出行理性回升,这样对行业会起到一些良好的作用,我们觉得让更多人创造更好的社会气氛,让更多人享受私车化是一个方向。汽车企业与经销商共同努力,开拓一些市场,确保车市进入稳定增长环节。

 

疫情之下,汽车企业的实际运营具体将产生怎样的影响,将如何实现反弹,《商学院》将持续关注。

 

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