“国内整体汽车市场从2018年6月份以来销量持续下降，饱和之后下滑的趋势在意料之中，中国汽车市场在今年提前迎来拐点，但市场规模仍在，未来的增长是结构性增长的机会。” 上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松对《商学院》记者说。

　　全国乘用车联席会公布的数据显示，2018年10月国内乘用车的销量为195万辆，同比下跌13.2%。

　　宝沃汽车总裁杨嵩在其向员工发的公开信中提及，今年汽车行业遭遇了近20年以来的最大寒冬，而且这个寒冬还远未触底，并认为“或许明年才是谷底，或许还将持续三年左右。”

　　车市“寒冬”到了，销量“低迷”等词频繁见诸报端。汽车行业知名评论员钟师在接受《商学院》记者采访时特别强调，“寒冬”“低迷”等词必须澄清，目前中国汽车市场接近3000万辆的巨大规模，只是增长率归零或略微负增长，但绝对值相当庞大。

　　曾经自主品牌靠低价取胜，《商学院》记者采访发现，消费者对于买车的需求，总体是朝高端化、豪华化的方向发展，市场不断向下挤压，但自主品牌仍有向上突围迈向中高端的机会，结局是实力不强的自主品牌正加速“被淘汰”，强者恒强，弱者恒弱。

　　主打“智能”

　　SUV车型作为曾经挽救国产自主品牌于一时的热门车型仍然受到众自主品牌厂商的青睐。从2013年至2016年，SUV市场一直保持着35%~55%的高增长。在此期间，自主SUV在售车型数量从50余款攀升至百余款，增长近一倍。

　　但是全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤接受《商学院》记者采访时称，“SUV的‘天花板’到了，从2011年起SUV一直在高速增长，自主品牌抓住消费需求市场份额不断提升，但市场终究不能全部是SUV。”

　　另外，围绕着汽车新能源与智能化的大趋势，自主品牌也纷纷加码，希望比合资品牌“更快一步”。例如广汽新能源发布了首款超长续航AI纯电定制座驾广汽新能源Aion S，致力于提供“更聪明的陪伴”;东风启辰也采用人车交互系统，能够实时监测路况并及时预警，提高行车安全系数……

　　同时自主品牌还尝试与大型互联网公司合作，利用科技公司的技术优势来增加产品竞争力。比如，长城汽车与百度签署车联网战略合作协议;通过在车联网技术、内容、生态等方面的合作，推进车辆智能网联、自动驾驶相关技术研发及应用。

　　这背后，是自主品牌不断加强研发的结果。根据中国汽车工业统计年鉴的数据显示，2006年到2012年，自主品牌汽车的研发支出占营业收入比重一直在2%以下。这一情况在2013年出现了好转，2013年中国汽车工业研发支出占营收比重接近2.5%，其后，自主品牌在研发支出上的投入逐渐增强。其中最为突出的是比亚迪，2017年，比亚迪在研发支出上的投入为37亿元，占营收比为6.87%。

　　加剧淘汰

　　不仅是蓝青松，各位汽车业内人士也纷纷认可中国车市“拐点”来了这一判断。曹鹤判断，2016年~2020年，中国汽车市场到少有两年负增长，之后基数降低再回至正增长，但两位数的高速增长会“一去不复返”。

　　“如果每年都2000多万辆的增长，车很快就把农村都填满了，这不符合经济规律。接下来国III排放标准机动车淘汰，会释放一波更新需求。”曹鹤指出，更新需求，消费向上，市场的挤出效应明显，豪华车会继续走强，中高级车不会太差，但是像夏利这类竞争力小的自主品牌，基本没什么生存的可能。

　　在汽车高增长时代，私家车首次进入家庭，特别是中低线城市，价格低，外观“山寨”豪华车、性价比高，只要占据一个优势，整车都会有销量，可以说彼时自主品牌间在打一场“友谊赛”，但现在开启了残酷的“淘汰赛”。

　　结构性增长是一个机会，因此包括长城、大通在内，都瞄准了现在国内尚属空白的房车、皮卡等新领域发力。清华大学全球领导力秘书长顾常超指出，重产品设计、研发之外，中国的汽车企业还需要重视管理能力的建设，目前国内大部分汽车企业的利润率跟丰田、大众等企业还有很大的差距，“不能单看销量，陷入‘销量增长利润不长’的怪圈。”

　　2018年，共有6家汽车企业入围《财富》世界500强，分别为上汽集团、东风汽车集团、北汽集团、一汽集团、广汽集团和吉利集团。这6家汽车企业中，吉利的利润率为4.42%，是6家车企中利润率最高的企业，顾常超指出，丰田通过精益管理，有效控制成本，利润率基本在8%左右，几乎是中国利润率最高的汽车企业的一倍，显然自主品牌跟优秀的世界汽车公司相比，有相当大的差距。此外一汽、北汽等汽车集团靠合资反哺自主的情况依然存在。

　　“淘汰赛”是自主品牌综合实力的比拼，强者恒强，弱者恒弱的“马太效应”很快会凸显。