2023年的春天，中国车市热闹空前，车价一降再降。

这场“降价潮”，最早是电动汽车的引领者特斯拉发起的，并引发国内新能源汽车企业跟进，但降价最狠的，却是燃油车。降价起初仅仅在东风汽车的“大本营”湖北，甚至有消费者跨省闯进湖北的4S店抢购，之后这股降价浪潮蔓延至更多地区。

据不完全统计，不仅有东风旗下雪铁龙、风行、标致大幅度降价，还有包括奔驰、宝马、奥迪、别克、比亚迪等在内的30多个汽车品牌、40多个不同省市通过不同渠道加入战场。

有人说，这是燃油车“最后的疯狂”，在新能源汽车市场占有率不断攀升的今天，人们不禁要问：“燃油车还能卖多久？”燃油车的价格下调，将会给电动车企带来哪些影响？这是否又会反过来导致电动汽车继续降价？以BBA为代表的头部合资燃油车企，将会如何加入到这场“燃油车VS电车”的战争中来？

“再等一等”

“再等一等，说不定明天还能再降500（元）。”相比已经请假回家抢车的同事，张静表现得更加理性，她隐隐约约感觉到，现在买车就跟晚上在路边摊买水果一样，越晚享受到的优惠力度就越大。

张静是一个湖北四线城市的小镇青年，在北京读书，刚毕业两年，工作很认真，也攒了一点钱，激发她买车念头的正是这次湖北东风系“踩踏式”降价浪潮。

张静托武汉的朋友去门店咨询到的消息基本和网上传的一样：东风汽车旗下7大品牌，共有50多款车型参与了这一轮购车补贴，优惠以燃油车为主，优惠幅度普遍在1万元以上，最高优惠幅度达到9万元，有效期为3月1日至3月31日。目前，几款补贴力度最大的车型，如东风雪铁龙C6、东风标致508L、东风本田CR-V均已售罄。

这是张静印象中力度最大的一次汽车降价。以前，东风雪铁龙C6，单车要22万元左右，这是一款车长近5m、2.9m超长轴距的中大型B级轿车，如今落地只要12万左右，就连准新二手车，或许都拿不到这个价格。但张静认定，燃油车的降价才刚开始，其他品牌降价只是早晚的事情，还可以再等一等！

武汉二手车商胡秉强是眼瞅着生意一天不如一天，这次东风汽车旗下品牌大面积降价，在他看来有点“吃完饭摔碗”的意思。

“上个星期刚收来的二手车，卖价比新车还要贵，本来生意就够差的，这么一降我们根本就卖不上价来。”胡秉强介绍，买二手车的用户，一般预算都集中在7万~8万元左右，而现在再加几万元就能买到一辆新车，很多客户都跑了。另外，在日系、德系、法系、美系等几大主流合资车型中，日系的保值率通常最高，所以二手车商最喜欢囤的就是本田、丰田系列，如今降价潮下，曾经的香饽饽一夜之间变成了负担。“前段时间还在咨询的客户突然都没声了，我知道，他们都在观望后面的价格将会怎么变。”胡秉强无奈地说。

针对此次降价，大部分业内专家认为是有迹可循的，中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟分析指出，首先，现下市场大环境不好，汽车消费市场整体下滑，国产品牌在新能源领域的换道超车，导致合资车企的燃油车结构性库存压力明显加大，出于降库存的需求，只能通过降价来收回资金。其次是源于政策限制，从2023年7月1日开始，国内将实行国6B汽车排放标准，届时各品牌库存的大量国6A标准燃油车将无法上牌。

对于此次燃油车降价事件，李颜伟呼吁，这种以省为单位刺激汽车市场的做法是不可持续的，会导致汽车市场价格混乱，消费者持币待购，从而进一步加剧市场供需失衡。此时车企应该联手推出保价声明，另外国家层面也应该尽快出台有效政策来取代地方的刺激政策，最好是能在第二季度实施，预计3月份会是全年汽车价格的最低点，4月份随着车企库存减量，价格战将可能结束。

燃油车还能挺多久

“说实话，我没有想到现在还有这么多人想买燃油车！”张静感叹道。就在大家呼吁向新能源车转型已是大趋势的背景下，一次降价居然能“炸”出来这么多想买燃油车的人。

在张静看来，燃油车发展太成熟了，使用场景非常细分。相比之下，目前的电动车产品只能满足一部分人群，不能满足和代表所有人对用车的渴望，说白了，就是电动车还不够千人千面丰富多彩，还需要一个进行布局、进化和突破的过程。

湖北监利鑫腾跃汽车销售服务公司老板郑伟章（化名）跟汽车的“下沉市场”打交道已有十年，近几年，郑伟章也紧跟时代风向，陆续代理了广汽埃安、长安深蓝、比亚迪、科莱威等新能源车。意料之外的是，现在越来越多的消费者上门了解电车，而意料之中的是大多人都只问不买，卖五辆燃油车却卖不出一辆电车，对电车消费者普遍在“技术质量”“充电”“品牌信任度”上持保留意见。

汽车业内观察人士李军利分析：“未来很长一段时间都会是油车和电车并存的时代，燃油车还有比较大的生存空间。眼下很多燃油车品牌都瞄准了四五线城市，这类城市拥有零车辆的消费者会更多一些。消费者本身就趋向于购买燃油车，在他们心中，电动车还存在安全性、实用性、便利性等技术壁垒。选择电车还是油车，一线城市的消费群体可能有一定的重合点，但在四五线城市，我认为相互之间不构成什么影响，想买燃油车的一定会买燃油车。在老百姓的心目中形成的固有观点，不是通过短期的政策就能解决掉的。”

缓慢转身

在燃油车和电车融合发展的时代，要说哪些企业最不愿意放弃燃油车，恐怕非奔驰、宝马、奥迪莫属。

三家企业今年陆续公布的2022年财报显示，去年一年，全球范围内奔驰总销量为204万辆，燃油车销量占比93%；宝马总销量达240万辆，燃油车销量占比91%；奥迪总销量为161万辆，燃油车销量占比93%。总的来看，目前三家企业的业绩仍主要靠销售燃油车来拉动。

《商学院》记者实地走访了几家北京的BBA（宝马、奔驰、奥迪的首字母简写）经销商门店，在北京朝阳区某宝马门店中，销售经理李伟向记者表示，BBA旗下的燃油车仍有销量是有原因的。他指着一辆新出的宝马7系告诉记者，这款外观上跟200万元的劳斯莱斯非常相似，但只要80万元左右就能开走，是现在卖得最好的燃油车之一。以前燃油车卖得贵，主要是发动机的研发成本高，而现在BBA这几家车企都不再做发动机的研发了，现在一辆新款的燃油车，从外观上相比老款加了至少15万元的配置，但价格反而比老款更便宜了，对消费者来说，真正实现了花更少的钱就能把宝马奔驰开回家。

奔驰星徽顾问黄森介绍：“我们的客户群体中，目前来买燃油车的人还是更多一些，平均卖150辆中只有20辆是电车，来买电车的更多是一些相对年轻的用户群体。奔驰对汽车的升级可以分为‘大改’和‘小改’，‘大改’款通常指从发动机到汽车造型整体的改造，而‘小改’指对汽车内饰、外观上做一些细微的调整，现在奔驰的燃油车基本以小改款为主，相比以前的燃油车，现在的新款车价格都低了不少，很多消费者都愿意购买。”

除此之外，据黄森、李伟介绍，燃油车即使是退出历史舞台，像BBA这些偏豪华高端系的燃油车，依然会有一定的市场。首先是这几家车企的零部件、维修、售后会一直持续供应，消费者不用担心买了车没地方修；其次，黄森向记者举了一个很形象的例子，好比很多有钱人家里爱摆古玩字画一样，还有一些高收入群体对于迈巴赫、劳斯莱斯这些豪华车车型的需求会一直存在。

对此，李军利认为，燃油车给BBA带来的收益和利润会放慢它们转型的速度，这是短期利益和长期战略之间的博弈。BBA在传统领域具有巨大的优势，在涉及企业战略层面资源分配的问题时，如果突然之间把资源全部倾斜到电动车，那将意味着短期之内，传统燃油车从产品研发、产品迭代、产品销售都会有大幅地下降，这会造成企业短期的业绩压力，加上他们本身的核心优势还是在传统汽车领域，如果资源倾斜不过来，研发跟不上，在电动车市场上会出现很多问题。

“总体上看，BBA企业转型主要是在衡量投入与产出比，也就是俗话说的‘船大难调头’。如果掉头失败，再过50年，这些所谓的BBA可能就不存在了。”李军利说。

短跑还是马拉松？

在各国陆续发布禁售燃油车时间表的背景下，奔驰宣布将在2035年全面禁售燃油车，而宝马和奥迪相对更早，宣布将于2030年全面禁售燃油车。按照这个时间表，即便在经营业绩的压力下，BBA仍需在7~13年的时间内探索出能够实现电动车盈利的方法。

从三家公司2022年财报数据上看，目前在纯电动车型的销量增长上，奔驰、宝马和奥迪相比2021年，分别同比增长了67%、107.7%和44%。但从整体市场来看，2023年2月自主品牌中新能源渗透率为52.9%，而主流合资品牌中的新能源渗透率仅为4.2%。

目前推出的车型系列上，宝马和奔驰在中国有五款纯电动车型在售；奥迪在售的电动产品共四款车型，单车售价区间覆盖20万~50万元。

李伟、黄森在与记者交谈的过程中，对于自家品牌的电车，他们都认为，老牌车企产品最大的亮点在于“以人为本、平稳过渡”。

 

“首先，对于我们这种老品牌，非常害怕电动车出问题，百年老品牌出安全事故，绝对是会自己打自己脸，因此我们在安全审查上把控的非常严格，都是实打实一辆车一辆车撞出来的。”黄森说。

黄森告诉记者：“除了核心电池、电机和数控系统的升级改造，我们还非常重视细节品质上的工艺，比如车辆实际行驶过程中‘人’的感受和体验，我们让电动车开起来跟油车的感觉非常像，解决了现在很多电动车油门启动时突然加速的感觉，尤其过减速带、井盖等障碍物的时候，‘百年’底盘调校工艺稳定的高级感一下子就能体现出来。”

但即便如此，市场却并不买BBA的账。2022年奔驰新能源车EQC销量为3220辆、EQB销量为4064辆、EQA销量为3423辆，销量最差的是EQE仅1627辆（月均135辆），几款车累计销量12334辆，不及广汽AION S一个月的销量。

相比之下，宝马i3进入市场以来，销量比较不错，2022年9月、10月、11月、12月销量分别为260辆、1471辆、3394辆、6140辆，销量逐步攀升，但也主要靠降价来拉动。据李伟介绍，宝马i3的补贴高达9.3万元左右，折算下来单车26万元左右便可入手。

在李军利看来，“目前电车领域做得比较好的是比亚迪、‘蔚小理’这几家企业，但从目前来看，它们也比较浮躁，汽车工业不是靠理想和情怀就能完成的事情。汽车工业在全球实践了100多年，以前一款车从立项到最后上市，最少需要五年的时间，现在很多电车只需要一年多就上市了，这也是消费者对电动车存在安全性质疑的根本原因。”

但李军利认为，“这并不意味着BBA做电动车就会更好，以往BBA可靠性主要来源于电机、电控、电池三大件都掌握在自己的手中，但现在这三大件与以前不同了，原材料没有掌握在BBA手里，它们的电池都采用宁德时代的电池，在数控系统上又赶不上互联网造车的那些企业。虽然现在BBA也在做转型，但晃晃悠悠地做，等做好时，市场早就不属于它们了。”

在汽车行业分析师钟师看来，“现在的车市好比混乱的春秋战国时期，从稳妥的角度出发，要相信这些老企业经过百年的风风雨雨对市场形成的经验和判断，它们应该有自己的一套打法，感觉上好像是爬得有点慢，比较保守，实际上也不见得，在战略和目标上不来回折腾也非常重要。虽然现在销量并不太好，业绩也不好看，但只要它存在，持续稳稳当当地做，也许是一个很好的办法。但稳妥归稳妥，车型不能太少，基本的主流款式需要在市场上有可见度，要在市场上刷出存在感。”

“总的来看，各家车企的策略都不一样，有的是前半段就很猛，有的选择后半段来加速。有可能明明是个‘马拉松’，但被部分企业跑成了‘短跑’，其实真正好的市场还远远没有来到。”钟师如是说。