“普涨！这是2021年中国电动汽车发展的主旋律。”罗兰贝格大中华区副合伙人庄景乾对《商学院》记者说，2022年，这一趋势将会继续。

 

2021年，中经传媒智库、《中国经营报》《商学院》杂志联合发布的《2021年中国智能汽车竞争力指数白皮书》认为，2021年是智能汽车的“元年”，而智能汽车发展是一场“只有开局，没有终点的‘马拉松’”。进入2022年，“电动化趋势在加速，并带动整个汽车的智能化发展进一步提升。智能座舱、智能驾驶与智能汽车的操作系统都将在2022年有更大的技术突破。”埃森哲大中华区工业X业务董事总经理江崇龙说。

 

从智能汽车刚刚兴起的那一刻，就有多名业内人士判断，未来汽车制造领域的利润会越来越薄，而智能汽车使用时产生的服务利润会不断增长，进入2022年，汽车产业的价值链重构趋势愈加明显。

 

 

国内电动车市场由政府主导的强补贴阶段逐步向“用户觉醒”的自发购买阶段转变，智能化起到的作用不容小觑。
 

“缺芯”是2021年中国汽车市场的“痛”，导致诸多主机厂商涨价、被迫延迟交付，甚至不乏有主机厂商高价购买芯片。即便如此，2021年中国汽车市场仍然交付了一张漂亮的答卷——结束“三连降” ，汽车生产与销售分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，其中新能源汽车全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%。

 

庄景乾认为，过去新能源汽车的大发展是靠政府补贴，而现在则是由“用户觉醒”驱动，原因在于，一是根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计的13.4%的新能源汽车占有率中，有68%来自“非限牌城市”。罗兰贝格的研究发现，2021年全年，除北上广深城市之外，全国新一线和二三线城市新能源汽车的渗透率都在翻番式地增长。而在一线城市，新能源汽车的渗透率从过去的16%翻到了29%，也就是说，每卖出10辆汽车，就有3辆是新能源汽车； 第二个原因，也是更为重要的原因，新能源汽车不再单单依靠为数不多的头部“爆款车型”。

 

五菱MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y占据了新能源汽车销量排行榜的前三甲。罗兰贝格的研究表明，2020年，新能源汽车销量前三甲车型占据新能源汽车总销量的25%。2021年，前三甲车型占据了新能源汽车总销量的28%。表面上看，头部爆款车型的带动效应依旧明显，特别是考虑到2021年新能源汽车总销量同比增长超过150%，但“集聚效应”并没有增加。国内新能源汽车增长由销量前20的车型共同推动，“普涨”才是本轮增长的主旋律。“换句话说，新能源汽车的增长不再靠少数一两个品牌的增长带动。”庄景乾说。

 

事实上，新能源汽车与智能汽车不能“混为一谈”，但二者的关联度非常高。江崇龙认为，更多的智能化应用在电动车上面表现得更加深入，随着电动化的加速，肯定会对智能化的发展速度起到促进作用。

 

“大屏幕中控、无钥匙启动、语音与手势控制、手机摇控车内空调设施等，几乎成为现在新车型的‘标配’，没这些智能功能，很多准车主都不会购买。”一位汽车达人说，这些功能不仅在新能源车上体现，燃油车也在不断增加智能化的功能，它们不想“落后”。在北京（国际）车展举办前，通常是诸多汽车厂商新车型“抢跑”发布的密集时期，例如新一代蒙迪欧，拥有1.1米超广域高清巨幅屏，多点触控、Ai语音识别、面部识别等功能应有尽有；自主品牌奔腾B70S，配置了车道保持、ACC自适应巡航、前车碰撞预警、智能限速提醒、自动紧急制动、全自动泊车系统（APA）、360度全景影像等功能，以及奔腾D-Life 5.2 “AI智能生态系统+智能家居”服务。这仅仅是燃油车，新能源汽车更是在智能化功能上不断迭代更新，吸引消费者的眼球。正所谓“无智能不汽车”，智能汽车进入了消费者购车的“觉醒时代”。

 

江崇龙提醒各大汽车厂商，在智能汽车的消费“觉醒时代”，要更加重视汽车整个生命周期的消费者体验，而非新车智能功能的增加，因为智能汽车比起非智能汽车的一大特点就是“可升级”。

 

 

在业界，普遍把智能汽车的领域细分为智能座舱、智能驾驶与操作系统三大领域。江崇龙认为，2022年这三大细分领域将实现更大的突破。

 

近年来，智能座舱或许是智能汽车领域发展最快的一个细分项，2022年会进一步加速。进入智能化时代，汽车不仅仅是代步的工具，更是“第三空间”，这一论调已越来越被人们认可。比亚迪公司董事长兼总裁王传福几年前曾感叹：智能手机的盛行，让几亿国人变成了“低头族”。未来智能汽车有更多、更吸引人的功能，或许让不少拥有智能汽车的人们“有家不想回”，在智能汽车里“吃喝玩乐”。 贾跃亭更是在推出乐视汽车时，给用户畅想了一番未来智能汽车的生态体系，期待“生态化反”……

 

2021年年底，华为的冬季旗舰新品发布会上，发布了一款“最贵终端”——AITO品牌首款车型问界M5。华为一直强调自己不造车，而这款车来自赛力斯品牌，江崇龙透过问界M5发现了智能座舱发展的一些重要方向，比如与消费者的互动越来越丰富，从以前的物理触屏到HUD（抬头显示）、语音控制、手势控制，从产品只针对驾驶员到如今顾及车上每一位乘客的综合体验。同时，座舱的交互与汽车内饰更加紧密地结合在一起，像座椅这些非电子类的内饰件作用越来越大。“新的生态伙伴，如华为等企业进入到这一赛道，对智能座舱产业起到了正面的助推作用。”江崇龙说。

 

智能驾驶或者说自动驾驶，从汽车诞生那一刻，就有人“畅想未来”。而在智能驾驶的研发之路上，包括沃尔沃、奔驰、宝马在内的诸多传统汽车厂商，投入的研发时间早已超过了20年之久。

 

特斯拉算是汽车界将自动驾驶功能商用化落地的“激进分子”，但是3年前，一辆特斯拉在自动驾驶状态下，与一辆白色卡车相撞，造成车主身亡，让不少汽车人士对未来汽车的自动驾驶功能落地持悲观态度——自动驾驶功能的全面应用不会太快。据不完全统计，类似的事故全球至少超过了10起。

 

但是江崇龙观察发现，自2021年开始，自动驾驶研发与应用又回到快速上升期，或许到L4级以上的自动驾驶还需要一定时间，但L2、L2.5甚至L3级别的自动驾驶应用越来越广，包括小鹏汽车、蔚来汽车在内的新势力企业，在高级辅助驾驶、智能驾驶领域的投入热情越来越高。比如能够在高速公路上实现自动驾驶或者在城市道路慢速行驶上的跟车功能，已逐渐成为中高端车的“标配”。

 

自动驾驶不能光把目光停留在乘用车领域，对于特定场景的自动驾驶，如卡车、小型货运车队、外卖车等，资本的投入热情高，应用“遍地开花”。无论是汽车厂商、零部件供应商，甚至像华为、腾讯、百度这样的“外来者”，都对自动驾驶的研发投入热情不减。江崇龙认为，行业玩家众多，资本热情不减，一定会给自动驾驶在技术上带来日新月异的变化。

 

智能汽车的“系统之争”由来已久。5年前，有业内人士判断，智能手机形成了苹果iOS和安卓系统“两大阵营”，未来智能汽车也将形成类似的格局。他们甚至建议，汽车厂商不要再花大笔投入到智能汽车的操作系统上，重点做应用即可。但是多数汽车厂商还是不愿意放弃操作系统的研发，比如上汽有斑马系统、比亚迪有dilink系统、长安福特拥有SYNC 系统等。此外，互联网企业百度开发了阿波罗系统，华为推出的鸿蒙系统等，在操作系统领域，当前可谓是“百花齐放”。

 

“未来，我认为汽车的操作系统可能跟手机的操作系统格局差不多，但不一定是‘两大阵营’，或许会更多。”江崇龙判断。他认为，像BBA等全球汽车巨头，现在都在自建操作系统，且成功的可能性还是挺大的，因为它们有足够的资金投入和车辆进行测试，以自己的操作系统建立生态，也有足够的号召力，就像苹果手机有iOS系统供自己使用。

 

“但是，汽车企业中还是会有一些中小车企很难自己建立并运营一个操作系统，因此会出现第三方操作系统。”江崇龙说，自建操作系统在未来的5~10年能不能与第三方操作系统对抗，是个未知数，不排除自建操作系统的厂商会放弃自己开发的系统转投第三方。当前中国的汽车厂商以中小汽车厂商为主，与国际巨头汽车厂商相比，在体量上还有一定的差距，江崇龙认为，接受第三方操作系统的可能性会更高。

 

 

尽管智能汽车发展正如火如荼，以特斯拉为先锋的造车新势力企业，在智能汽车应用落地方面，比大众、丰田、福特等汽车厂商“快人一步”，未来汽车头部厂商的座次或许会“大换血”。

 

事实是这样吗？要讨论这个问题，先要从汽油车时代这些汽车厂商成功的原因说起。庄景乾认为，在汽油车时代，首先，全球优秀的汽车厂商核心竞争力之一是通过量产以及更好的资源排布降低成本；其次，是找准“空白市场”，因为此前的20年，无论是中国，东南亚，南美洲，都有非常多的区域市场选择，成功的市场选择可以给一家汽车企业在未来带来丰厚的回报，大量汽车厂商在中国的投资都印证了这一规律。再次，则是做好“细分产品”，比如SUV、皮卡等，专攻一个细分领域，都有不错的回报。

 

然而进入智能汽车时代，汽车行业发生了本质的变革，汽车厂商所卖的产品从过去的一次性销售模式，越来越多地转变为持续的收入和利润来源。这一模式当前在特斯拉、蔚来等新势力厂商中已经初见雏形，比如电池租赁模式、自动驾驶功能“按年付费”模式等，“最核心的经营思路变化就是汽车厂商从过去的运营产品变成了运营用户。”庄景乾说。换句话说，过去汽车厂商将车卖给经销商，最终由经销商卖给消费者，这是一门2B的生意，而未来要把2B的生意变成2C的生意，即便过去主机厂拥有大量的用户数据，但并不清楚如何更好地利用这些数据，因此从B到C，对于主机厂而言挑战不小。同时，主机厂还要再平衡好它的商业合作伙伴。

 

庄景乾认为，主机厂从2B到2C的转变，最大的痛点在于组织，过去主机厂全部的组织体系能力都是基于经销商体系而建立的，如今需要在后端处理、用户运营的思路上做彻底的转变。

 

“产品力仍然是未来汽车厂商赢得市场的核心，其本质不变，但是产品之外，需要有一层商业模式来丰富它的利润来源，同时还要打造自己的生态载体，实现场景闭环，巩固自己的未来生态体系。”庄景乾说。

 

记者注意到，围绕着智能汽车产业，不仅是主机厂在全面智能化，诸多汽车零部件厂商也在向智能化方向转型，例如早在2019年，博世未来驾舱（上海）技术中心正式启用，佛吉亚在智能座舱领域的研发也在加速进行，一些轮胎厂商也在研究智能轮胎技术等。可以说，Tier1（车厂一级供应商）争夺汽车智能化的意愿越来越强烈。

 

庄景乾认为，在智能汽车领域，出现了“Tier 0.5”这样一类超级供应商，在Tier1提供的智能产品之上，再集成一层功能，助力“软件定义汽车”，它们或许是整个智能汽车产业链上的“颠覆者”。未来汽车不仅仅是一辆出行工具，被软件定义之后，拥有软件、硬件以及软硬件结合的集成能力的企业，就有了比传统Tier1更高一层的供应商，即Tier0.5。

 

对于原有的汽车价值链，Tier1企业的利润没有提升，甚至还可能降低，特别是在求新求变的主机厂供应体系中，Tier1受到的威胁与挑战愈发明显。同时，中国的监管政策也在加强。5年前，汽车内诸如疲劳驾驶、手势控制的功能很少，但未来这些都成为汽车的“标配”功能，而在智能座舱内，但凡拥有这些功能，Tier1供应商都将涉及数据收集与分析、存储，不得不进行完整的数据运营，并且考虑如何在中国境内合法合规地收集、储存、处理和应用这些数据。

 

传统汽车厂商、零部件供应商的智能化转变，带来了价值链的巨大转变，那么没有历史包袱的造车新势力企业，在智能化大潮中，能更胜一筹吗？庄景乾认为，答案是不确定的，因为智能化时代，整个汽车的产业链都在重塑过程中。

 

“缺芯”问题困扰了中国汽车产业一年多的时间，“如果按照全球芯片供给优先级来看，ABB等豪华主机厂集团存在较强的上游议价能力，可以确保较好的供给；其次是丰田、大众等企业，芯片需求量巨大，供应相对稳定；第三梯队则是中国的自主品牌，而话语权相对较弱的反而可能是造车新势力企业。”庄景乾说。

 

“缺芯”只是新势力企业在“黑天鹅”事件之下遇到的偶然问题，但不得不说，面对通用零部件，没有足够的量，就很难有谈判的话语权与价格优势。资金、量产、交付——影响新势力企业发展的“三大命门”依旧存在。

 

智能汽车的这场“马拉松”的发令枪已响。而“马拉松”的赛场是出发时有几千人，但跑到4公里、10公里、21公里上，就逐渐“掉队”大半，能最终跑过终点的是资金、研发、成熟的商业模式和可持续的用户体验，每一个关键点都不能出问题。科技推动行业前行，这场革命将给人们带来更加舒适、安全、炫酷的出行体验，我们正一起“遇见出行的美好未来”！