2019年9月9日，奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞控股”）和奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞股份”）在长江产权交易所发布公告，增资项目进入正式公告期阶段，正式公告期为9月9日至11月7日。原本传得沸沸扬扬的腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业并没有得到奇瑞的官方确认，而近期浮出水面的第二家神秘“绯闻男主角”——青岛五道口新能源汽车产业基金（有限合伙）的背景引发舆论一片猜测。

对此，《商学院》记者第一时间联系了奇瑞股份公关，但对方称这是集团层面的事情，一切以公告为主。事实上，奇瑞混改仍在正常推进，挂牌期间将接受更多投资者报名，而非传闻中的早已“内定”。为何奇瑞混改历程总是如此曲折？此次挂牌最终结果又会如何？增资扩股成功之后，“新奇瑞”又将走向何方？无数谜团待解。

回到此次增资事件正式对外发布的9月2日，奇瑞控股和奇瑞股份双双在长江产权交易所发布了增资扩股预公告，结束日期为2019年9月6日。该公告显示，奇瑞控股、奇瑞股份拟同时通过增资扩股方式引入同一投资方（下称“本次增资扩股”），由同一投资方以现金出资认购奇瑞控股19.21亿元新增注册资本、认购奇瑞股份10.13亿股新增股份。

奇瑞官方对外表示，此次增资扩股募集资金将主要用于偿还奇瑞的负债以及奇瑞现有业务、新业务的发展及日常经营，同时进一步落实奇瑞控股制定的发展规划，实现在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行的一系列布局。

奇瑞缺钱了？

事实上，这并非奇瑞首次挂牌增资扩股。2018年9月25日，奇瑞首次公开挂牌寻求增资扩股，但并没有找到合适的投资方。在2018年这一轮的方案中，奇瑞控股拟增资底价为83.32亿元，对应持股比例为31.4419%；奇瑞股份拟增资底价为79.11亿元，对应持股比例为18.5185%。

2019年，奇瑞的新一轮增资扩股，比2018年的方案在底价上有所下调，其中奇瑞股份的增资底价为68.16亿元，对应持股比例为18.5185%；奇瑞控股的增资底价为75.34亿元，对应持股比例为30.99%。

进一步梳理增资公告可发现，与2018年上一轮“流拍”的增资扩股方案相比，奇瑞控股和奇瑞股份对本轮方案的增资底价和股权比例方面都有所下调。对于上一轮增资扩股方案“流拍”，很多业内人士猜测一方面是资金量太大；另一方面则是对增资方的要求过高。“或许这也是本次底价和比例下调的原因。不过这次仍要求投资方是单一主体，不能是外资，也不能是整车企业。”接近奇瑞的一位消息人士表示。

北京大学管理案例研究中心执行主任王铁民在接受《商学院》记者采访时称，受奇瑞近期的盈利状况所限，上市难度很大，而增资扩股是补充营运资金，改善现金流和管理模式的有效途径。

值得关注的是，此次混改增资底价与股比双降是因为缺钱吗？

目前奇瑞官方并未就二次增资一事对外发表任何公开评论，但《商学院》记者梳理奇瑞汽车近年的财报等资料发现，自主“标杆”奇瑞虽然8月销量环比劲增了33.2%,但从分子公司到集团层面自下而上依然潜伏着一系列深层次危机：前几年布局观致、凯翼两个新品牌亏损巨大；奇瑞控股及子公司从奇瑞股份抽血超过100亿元；主营业务奇瑞汽车净利润2018年亏5.28亿元，2019年上半年已经亏到了13.7亿元, 负债总额更是高达622.9亿元……相比去年增资时的局面，现在的奇瑞是否更缺钱了呢？

前两年奇瑞两大拓展版图的品牌观致、凯翼消耗了大量资金，而奇瑞股份一直在给它们变相输血，导致债务压力过高，资产负债率长期保持在75%左右。开拓新品牌的几十亿元巨资收效甚微，加之自主品牌竞争环境日益恶化，奇瑞的核心业务盈利能力一直显得力不从心。奇瑞曾先后推出开瑞、瑞麒、威麟、凯翼等品牌，但在实际销售过程中，这些品牌并未达到奇瑞预想的“多点开花”效果，反而因摊子过大牵扯了精力。

发改委汽车价格监测中心首席汽车分析师程晓东曾公开表示，奇瑞此前“多生孩子好打架”的策略，一直被业内所诟病。虽然2013年奇瑞提出了“回归一个奇瑞”的新品牌战略，但去年开始又故态复萌。话锋所指，便是2018年奇瑞先后上市了包括瑞虎8、瑞虎3x、全新艾瑞泽5、艾瑞泽GX e等在内的近十款车型，并推出了捷途产品序列。2019年在下线了星途第一款产品的同时还推出了房车品牌瑞弗。

但也有分析人士指出，此举虽背离此前的战略设定，但也可能是有意为之。这轮的新品牌都独立于奇瑞品牌之外，也就意味着未来这些品牌可以剥离出奇瑞。这样即便新投资方进入奇瑞，也能变相保证这些品牌不会受到影响。然而，无论如何一个现实情况是摆在眼前的——缺钱了。

在资金困局下，奇瑞仍然不断尝试企业转型自救。2018年4月，奇瑞提出“雄狮战略”，要在车联网与自动驾驶领域上进一步发力；而早在2010年奇瑞新能源就成立，在新能源领域也前瞻性地开始发力。不容忽视的是，对新技术的持续加注意味着更多的资金需求。 

《商学院》记者注意到，从财务上来看，奇瑞股份的负债水平一直远超行业平均警戒线的60%，截至2019年6月30日，奇瑞控股的净利润为-1.55亿元，资产总额为904.17亿元，负债总额达到685亿元；奇瑞股份的净利润为-13.7亿元，资产总额为830.8亿元，负债总额达到622.9亿元。而2018年，奇瑞股份的净利润为-5.28亿元，奇瑞控股的净利润为12.1亿元。“净利2018年亏5个亿，2019年上半年已经亏到了13个亿，的确已经到了需要战略性出让股权来重获新生的局面。”上述消息人士坦言了自己的判断。

但同时，《商学院》记者也留意到，2019年上半年，奇瑞集团自主板块销量28.5万辆，同比增长8.5%，远超市场平均水平。6月份，奇瑞自主品牌的市场占有率突破4%，创下近30个月新高。而与此对应的是，上半年，有数十家乘用车企业的销量不足万辆，一些曾经红火的自主品牌跌跌不休，市场占有率几乎忽略不计。在当下的车市寒冬，奇瑞的销量与市占率逆势向好，但不可否认，现金流与负债依然是悬在其头上的达摩克利斯之剑。

花落谁家？

奇瑞增资预公告挂出五天后就有消息流出，称奇瑞的意向投资方为腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业（有限合伙）（以下简称腾兴长三角），双方已达成协议，并支付了47亿元定金。

天眼查显示，腾兴长三角是一个成立近两个月的新公司，注册时间为2019年7月22日，相关信息多为空缺状态。随着“绯闻接盘侠”腾兴长三角被曝光，其股东架构中频繁出现的两个名字也进入了公众视野：郑乐瓯和郑祥林。其中，郑乐瓯在腾兴长三角股东方乐清南商投资有限公司（以下简称乐清南商）和大众新能源科技有限公司（以下简称大众新能源）中均为大股东，持股比例为90%。郑祥林则在大众新能源中持有10%的股份。此外，天眼查同时显示，腾兴长三角疑似实控人一栏为“海宁市人民政府国有资产监督管理办公室”。从股权结构来看，腾兴长三角的大股东为持股38.1605%的海宁市资产经营公司，而海宁市资产经营公司由海宁市人民政府国有资产监督管理办公室100%持股。

而9月20日又有爆料称，给奇瑞缴纳50亿元诚意金的，不止腾兴长三角一家，还有一家叫青岛五道口的神秘基金，联系人是上海瑞业投资。记者查阅到，青岛五道口新能源汽车产业基金（有限合伙）成立于2019年8月22日，其董事长周建民与鼎晖投资总裁焦震同为山东大学校友，与上海瑞业投资的林隆华也关系密切。在瑞业投资的官网上，顾问团队中，焦震、尹同跃，赫然在列，可以说瑞业投资和鼎晖投资关系密切，也曾多次参与奇瑞股份有关的投融资项目，而奇瑞股份下属的员工持股平台芜湖瑞创也是瑞业投资旗下基金的出资人和发起人。截至目前，芜湖瑞创持有芜湖瑞业股权投资基金25.06%的股权，持股比例位居出资人第一位。《商学院》记者梳理相关线索发现，2018年9月奇瑞增资扩股之际，曾有一家特殊的投资机构——芜湖瑞有产业投资中心（有限合伙）试图作为投资主体参与当次招标。不难发现，这家机构就是由上海瑞有投资林隆华等与鼎晖投资焦震共同设立的，成立时间恰好也在2018年8月1日。
 

奇瑞纷繁波折的增资扩股“连续剧”似乎已经陷入“罗生门”，而新的绯闻男友又会是谁？真相更加扑朔迷离。

实际上，奇瑞近年来在混改上动作频频。2017年11月11日，奇瑞股份就与持续亏损的巴西业务与当地最大汽车经销商集团CAOA达成协议，后者购入奇瑞巴西汽车进口、制造、销售有限责任公司50%股权。同年12月21日，该公司宣布成功向宝能集团转让手中持有的25%观致汽车股权。宝能集团将作为战略投资方，与奇瑞汽车、Quantum(2007)LLC一起共同为观致增资65亿元。

2018年1月2日，奇瑞股份对外公布称，经芜湖市国资委评估，旗下凯翼汽车51%的股权转让价款为24.94亿元，转让完成后，奇瑞汽车持有凯翼汽车49%股权，宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司持有50.5%股权，四川省宜宾普什集团有限公司持有0.5%股权。其中，普什集团为五粮液集团子公司。

2018年3月，华泰证券资产管理有限公司成为奇瑞控股第三大股东，一度引人怀疑为宝能系入主奇瑞代持。事后华泰证券内部人士澄清，是华泰证券背后的工行对奇瑞进行了债转股，以缓解其资金压力。然而华泰证券注入的9.87亿元资金，对奇瑞庞大的债务而言仍是杯水车薪。

自从去年奇瑞首次发布增资扩股公告后，对于奇瑞的接盘方就一直是社会关注的焦点。当时奇瑞内部曾流出消息称已有7家意向方，并且都是投资性公司。而如果此次奇瑞控股和奇瑞股份的增资扩股成功，奇瑞控股和奇瑞股份很有可能发生改制。然而即使第一大股东易主，也并不意味着新投资方能完全左右奇瑞的发展。毕竟奇瑞汽车实际控股股东为直接+间接持股24.4%的芜湖建投，其背后是100%控股的芜湖市国资委，而芜湖政府的态度将是一个相当的变数。“奇瑞公司是国有控股的企业，对于它的重大事项是要召开省委常委会会议讨论的。”某不具名中信建投汽车分析师表示，由于近年来新能源、自助驾驶汽车等新技术的发展，奇瑞在资本层面有大动作不足为奇。“芜湖建投后面是政府，再加上尹同跃的瑞创投资代表的芜湖系资本，它们都仍在话语权上占据主导地位。”

而此前，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃就曾在公开场合对增资一事作出表示，“首先是保护芜湖市的‘黄金条款’，同股不同权，甚至在某些事情上芜湖方面有一票否决权；其次，被选择的这些战略投资者，其企业管理层必须认同奇瑞未来的发展战略，认同奇瑞以芜湖为根，确保管理层的稳定性和话语权。”

而对此，国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东则有另外的解读：“投资方一般都是带着自己的愿景来的，必然会对奇瑞未来的战略进行干涉，而如果投资方旗下还涉及汽车业务，那就更令奇瑞或者说当地政府担心了。”他分析称，奇瑞各方面生产线和证照都很齐全，即使当前利润业绩不佳，但对市场财务投资者尤其是一些证照受限的汽车股权投资商来说，吸引力还是很强的。而一旦其他汽车集团参与进了奇瑞混改，那么奇瑞将面临与新资方旗下产业的同业竞争，异地建厂、投放新车型等各种风险，甚至不排除总部迁移的可能，必然触痛奇瑞还有地方政府的利益。“这是奇瑞和安徽省政府无法接受的。”

同时，奇瑞回复《商学院》记者时特别强调了奇瑞在带动安徽当地相关产业发展及就业服务时做出的特殊贡献。“作为安徽特别是芜湖的骨干企业之一，奇瑞在带动当地汽车及相关产业发展方面发挥了积极作用。围绕汽车产业链，奇瑞在芜湖集聚汽车及零部件企业870多家，因为与奇瑞有紧密合作来到芜湖投资的世界500强企业近40家，整体提供就业岗位约15万人。同时，依托奇瑞还衍生出工业机器人、现代农业装备、新能源、智能互联、汽车金融、通用航空、旅游地产（房车露营地）等新兴产业。安徽省12个战略性新兴产业中有4个新兴产业源于奇瑞。奇瑞为地方经济转型升级、招商引资、财政税收、带动就业、人才结构优化、战略性新兴产业培育等做出了积极贡献。”
 

对此王铁民教授认为，“这是地方国资、奇瑞管理层、新资方博弈的结果，本轮新资方在财务投资之外的战略协同作用还看不清楚。”

自主品牌合并重组时代来了

奇瑞加速混改，也只是汽车产业新趋势下，自主品牌大变革的一个缩影。合资品牌车型价格的不断下探，加之近段时间汽车进口关税下降、合资股比逐年放开，自主品牌的生存空间正在并将持续受到挤压。而伴随着汽车“四化”的潮流，一大波新造车企业兴起，要在电动车、车联网、全新销售服务体系上与既有的自主品牌一较高低。奇瑞等自主品牌面临的是国内国外的双重压力。

事实上，在2009年出台的《汽车产业调整振兴规划中》，政府就提出了“四大四小”的概念：上汽、一汽、东风、长安作为四大集团，将在全国范围内实行兼并重组；北汽、广汽、奇瑞汽车、中国重汽作为四小集团实施区域兼并重组。

2018年12月，一汽/东风/长安签署战略合作框架协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。“很多人认为这是三者未来进行合并的前兆。实际上，中国政府一直在试图推动国产汽车企业组成合力，这也是应对国际竞争的必经之路。”此前不具名中信建投分析师如是说。

程晓东也认同这一观点：“也许短期内操作上还会有一些桎梏，但国内汽车企业的跨地区重组、跨地区联合，这是一个大的趋势。”同时针对国有车企混改中面临的共同困难点或者说风险点，他进一步分析称：“归根结底是利益的博弈。在明面的市场利益之外，真正的难点或者说阻力在于地方利益。汽车企业毕竟是当地的纳税大户，或者说支柱性产业。国企混改一旦涉及到跨地区联合，推进难度势必会加大。”他戏谑称，“地方保护主义”的幽灵一直盘旋在中国国企改革深水区的上方。此外，他表示，国企混改虽然是当前大趋势，但一直阻力重重，而最大的风险点还不限于利益博弈，更致命的是来自混改过程中民资或者外资借壳的操作中国有资产的保值问题，“毕竟当前体制下国资流失还是很敏感的一个话题。”

如今，处境艰难的奇瑞则率先进行了重组。比起奇瑞最终可能完成易主，更有历史意义的或许在于，奇瑞开了国有控股车企混改先河。再联系到2019年1月10日起开始施行的新造车领域《汽车产业投资管理规定（意见稿）》，不少业内人士分析认为，国内车企的新一轮兼并重组洗牌进度或将会加快，中国汽车产业形成或组建超级巨头的进程也赫然在望。

国内自主品牌的合并重组时代，一系列的国有汽车巨头们的混改大幕已经缓缓拉开。只是，易主之后，这家曾经最为知名的中国汽车制造商又将何去何从？《商学院》将持续关注。