追问“北斗”谁在掉线？
原创 作者：刘青青 钱丽娜 石丹 /
发布时间：2021-05-12/
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河北卡车司机金德强自杀事件震惊全国，也揭开了一连串被忽视的人和事。
2021年4月5日，因车载卫星定位记录仪掉线，金德强被执法部门扣车并处罚款2000元。由于无法接受这一处罚结果，他购买了一瓶农药，在检查站里服毒自杀。
作为3000万左右卡车司机群体的缩影，金德强的惨烈结局，不可抵挡地将大众视线拉到货车定位系统，拉到北斗产业链，拉到路政执法，拉到卡车司机生存状况上来。这也显露出借北斗产业链迅猛发展的新兴行业的种种弊端。
《商学院》记者从多位卡车司机处了解到，货车定位系统掉线的“锅”，实际上往往还是由司机背，无论是否是人为导致的设备故障，都有可能由司机“咽下”了最终的苦果，而且，这样监测着卡车司机的定位系统设备，全国约有300多种，但司机往往没有选择权。由司机产生的数据尽数反馈给平台，但数据贡献方却一如多年的沉默，或者说他们的声音常常因为无法传递而被忽视。
“设备掉线有很多问题，但是很多时候都变成了司机的问题。就好像排气管不是我们生产的，汽油柴油也不是我们生产，但是最后尾气排放不达标罚的却是司机。”卡车司机张哲（化名）无奈叹息。
这些承载着中国绝大部份货运量的卡车司机们，无疑是极辛苦的。“油耗子”偷油、路况复杂、夜不能寝、工作强度大……更加残酷的是，随着物流需求的提升，卡车司机们的运费收入却在不断下降，货物被其它交通工具分流。
警钟在前，希望在舆论之下，普通卡车司机能有公道；为国为民的政策能继续坚持；北斗产业链末端不够完善的细分行业能尽快成长；也希望这些承载着中国绝大部份货运量的卡车司机们，能够在路上走得更顺畅一些，不至于“茫茫无路”。
PART-1 北斗生态链
真正掉线的不是北斗系统，而是被商家冠以“北斗”噱头的车载终端产品。
河北货车司机金德强的悲剧令人叹惋，而因此暴露在大众面前的“北斗掉线”问题也引发关注。到底是谁在掉线？
谁在掉线？
人民网明确指出，北斗系统是在太空中组成“星座”，释放出导航定位等能力，但具体如何去使用，则由第三方软件或硬件，也就是“北斗产品”来实现，其中就包括北斗卫星定位行驶记录仪。因此，市场上所谓的“北斗产品”，往往只是某一企业的产品，并不能代表北斗系统。北斗系统和依托北斗系统从事开发的厂家是两回事。也就是说，真正掉线的不是北斗系统，而是被商家冠以“北斗”噱头的车载终端产品。
上海北斗导航创新研究院副院长、上海交通大学教授、博导裴凌告诉《商学院》记者，从北斗发出的信号到被导航定位设备接收，中间需要经过不少环节。从卫星发出的信号，会经过电离层、对流层，到达地球表面后，有可能会遇到一些像楼宇、高架、树荫等的障碍物，这些都会遮挡信号。
“信号到达接收机这边时，首先是经过天线，经过天线以后的射频信号会经过馈线（电缆），到达接收机里，射频信号转变成中频信号，到接收机里进行处理，这是整个接收机的接收过程。”裴凌表示。
这意味着，在整个货车定位系统接收运行的过程当中，可能有不同的环节导致出错掉线。那么掉线可能有哪些原因呢？
裴凌指出，从整个传输过程来说，首先看卫星是否损坏。北斗有50多颗卫星，一般头顶上可以看到的有七颗到八颗，同时全部坏掉的概率极低。
其次，如果卫星没有问题，信号传输出问题最大的可能性是由于楼宇多、高架多，有部分卫星被遮挡，导致定位的卫星数一旦少于四颗，就难以定位。
第三，除了遮挡的原因，还有人为干扰信号的情况，可能会有人拿专门的干扰器干扰信号，从而导致接收机不能正常工作。
第四，如果卫星是正常的，环境也没有问题，也没有干扰源，接下来就要分析接收机。接收机上的天线质量问题也有可能导致接收机不工作。
此外，如果天线没有问题，接下来就是接收机的问题。接收机设计比较复杂，内部有射频前端，基带信号处理单元，位置解算单元等，这些模块单元性能不好，也可能出现问题。需要专业检测设备来看哪个环节出了问题。
抽样合格率仅70.4%
“今天在丰润区超限站被抓说我北斗掉线罚款2000元。请问我们一个司机怎么会知道。”这是金德强的遗言。也就是说，在金德强不知情的情况下，货车定位系统掉线，莫名被罚2000元，进而喝农药以示抗议。作为事件矛盾的焦点，货车定位系统也确实存在着这样的毛病。多位卡车司机告诉《商学院》记者，货车定位系统会出现掉线情况。其中，最经常出现的就是“间歇性”掉线，“就像进了隧道之类的路段，手机没有信号一样，设备也会掉线，但是出了隧道又好了。”
但是，更加严重的情况是，货车定位系统可能无缘无故出现较长时间的掉线故障，卡车司机只能跑完活再回家维修。当这个掌控着司机动向的仪器掉线的时候，是不会发出提示声音的，等到设备检测平台发现异常，给卡车司机打电话，可能也是一两天之后了。
所以，掉线而不知的情况时有发生。更何况，即便司机本人及时察觉到异常，很多时候也难以立刻就解决掉线问题，谁知道在掉线时段，司机和卡车正处于什么样的情况下呢？
虽然发生了河北卡车司机自杀的悲剧，但是在柳灿（化名）心中，并不十分担心货车定位系统的质量问题。柳灿开大卡车4年了，长期跑湖北—湖南—广西这条运输线，“开车这几年（定位系统）就在去年坏过一次，维修人员说是插在仪器里面的电话卡坏了，修完了也就好了。”
同样是开货车跑长途的郭有为（化名）也表示，自己装的就是“北斗（盒子）”，平时也会掉线。据了解，郭有为的“北斗盒子”出现类似的掉线情况，一年可能会有好几回，掉线时间最长的一次大概掉线了5天到6天。不过，在郭有为看来，一年掉线几次其实是次数比较少的，不算什么。毕竟，卡车司机要担心的事情有很多，定位系统只要不是频繁地发生故障，这样的质量问题实在算不上大事。
相比于部分卡车司机自身的“不上心”，大众对于货车定位系统质量的担忧则因为卡车司机金德强事件而明显增加。这样的关注与担忧也并非没有道理。
据交通运输部数据，在2020年道路运输车辆北斗导航车载终端的抽查结果显示，抽样合格率为70.4%，主要不合格项指标为定位功能、盲区补报功能、休眠功能、CAN总线数据上传、路线偏离提醒等。而该数据在2014年至2018年分别为82%、86%、80.6%、94.1%和97.6%。相对而言，2020年北斗导航车载终端抽查合格率出现大幅下滑。
让“星星”落地
尽管企业生产的“北斗盒子”存在各种质量问题，但反过来，北斗定位系统的存在也是大势所趋。
整体来看，北斗系统由空间段、地面段和用户段三部分组成。可在全球范围内全天候、全天时为各类用户提供高精度、高可靠定位、导航、授时服务，并且具备短报文通信能力，已经初步具备区域导航、定位和授时能力，定位精度为分米、厘米级别，测速精度0.2米/秒，授时精度10纳秒。
空间段是卫星导航产业的基础，由若干地球静止轨道卫星、倾斜地球同步轨道卫星和中圆地球轨道卫星等组成，包括卫星制造、卫星发射，以及旨在提高定位精度的地基增强和星基增强系统。
地面段是北斗产业的中游，包括主控站、时间同步/注入站和监测站等若干地面站，以及星间链路运行管理设施。基础部件作为“自主可控”最关键的部分，主要由基带芯片、射频芯片、板卡、天线等构成。
用户段是北斗产业的下游，包括北斗兼容其他卫星导航系统的芯片、模块、天线等基础产品，以及终端产品、应用系统与应用服务等。
让大卡车都装上货车定位系统，不仅仅是提升交通管理水平的重要手段，也是北斗产业链中重要的落地场景
2014年，交通运输部发布“两客一危”的规定，要求旅游客车、包车客车、三类以上班线客车、危险货物运输车辆、重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前，应安装卫星定位装置。后两类要接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。安装定位仪并接入平台的目的，除了采集运输数据，还会对货车司机的疲劳驾驶与超速情况进行监控——每行驶4小时，必须停下来休息20分钟。
从北斗产业链来看，在北斗系统的空间段、地面段和用户段整个组成当中，“两客一危”相关规定则是典型的北斗落地应用场景。
裴凌指出，货车安装导航终端确实是非常重要的一个应用场景。初衷与好处都是显而易见的，因为“两客一危”这些车辆非常需要安全监控，因为出的事故多，造成伤亡大。有这样的技术手段可以保障安全。其实，不仅仅是卫星定位，还有卫星加视觉，通过摄像头观测司机在驾驶室内的场景，还可以借助传感器来综合判断车辆的状态。
“北斗盒子”背后的产业链
从军用到商用，北斗系统产业链在不同的落地场景中得到了锻炼和延伸。
据了解，北斗系统自2012年底正式提供区域服务以来，明显带动了卫星导航产业的整体升级发展。《2020中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》显示，2019年中国北斗卫星导航系统产业市场营收趋于稳定。其中，产业链上游和中游的产值占比分别为9.92%和45.85%，呈下降趋势，而下游运维服务环节成长迅速，其产值占比已增长到44.23%，是产业链各环节中效益涨幅最快的。
“目前，北斗定位导航功能已广泛应用于手机、车辆以及无人机。在技术门槛降低后，应用段变得异常活跃，产品迭代的速度在加快。”裴凌表示。
北斗产业链带来的市场前景被迅速捕捉，在货车卫星定位系统细分领域相关设备厂商的数量也不断增长。
根据中国交通通信信息中心发布的最新全国道路货运车辆公共监管与服务平台动态监控服务商评价结果及终端质量统计情况，截至2021年2月，道路货运车辆车载终端型号共计362种，涉及约300家厂商，全国动态监控服务商甚至达到1758家。
车载终端设备方面，《商学院》记者注意到，除去综合评价为0%及100%的设备型号，剩余车载终端的数据综合评价分布在34.88%~99.96%之间。
《商学院》记者选择设备数据综合评价分别为59.62%和99.65%对应的厂商——启明信息技术股份有限公司（002232. SZ）、成都亿盟恒信科技有限公司发送采访函，问询相关车载终端设备质量情况。不过，截至发稿并未获得回复。
同时，在车载终端的江湖中，也充满着竞争。仅有少数设备能够拥有庞大的使用群体，更多的设备只能像金字塔的底部一样，数量庞杂，但用户量小，有的甚至只有型号产品，还没有对接车辆。
具体而言，上线车辆大于10万辆的车载终端设备共计13种；上线车辆数在5万至10万辆之间的设备数量最少，共计11种；上线车辆低于1千的设备数量最多，共计162种；此外还有79种设备并未接入车辆。
这意味着，在长长的北斗产业链上，属于下游的终端设备背后，有着设备厂商、监测平台、安装维修公司等数千家企业，数量庞大，涉及全国各地，在为中国无数货车定位服务。
与此同时，在行业标准方面，国家也在不断地更新标准，为车载终端设备行业调整门槛。
据了解，2019年7月，全国道路运输标准化技术委员会实施执行《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》，对道路运输车辆卫星定位系统标准的车载终端拟定了一系列的技术要求和标准，对终端设备的定位、通信、车辆CAN总线数据、车辆载货状态、行驶记录等33项检测项目提出了要求和标准。
终端设备市场竞争加剧
一位专门进行卡车定位系统安装工作的人士告诉《商学院》记者，现在货车定位系统的费用大概在700元至900元之间。
但在不同的司机口中，为定位系统缴费的费用往往要更高一些。有的是每年1200元，有的是第一年缴3500元，接下来每年缴760元。
在激烈的竞争当中，货车定位系统价格不断下降。柳灿指出，这几年货车定位系统的费用都在下降，最开始可能要一两千元，两三年前可能要900多元，现在好像只有700多元了。
司机们明白，货车定位系统的费用一定是有差异的，不同的地方、不同的设备，甚至不同的管理人员得到的不同规定，都会造成收费标准的不统一。
唯一能够确定的是，开卡车的日子不好过，原本轰轰烈烈的定位系统的竞争也更加激烈了。
中国汽车流通协会常务理事贾新光指出，当前的卡车货运行业中，人为因素才是最大的不确定因素，而交通警力又是有限的，不可能每一辆车、每一次违规都能查到，即便有了北斗产业链，有了车载终端定位系统，也无法完全规避乱象。
对此，贾新光认为，要规范卡车货运市场，可以参考国外的一些做法——让运输公司来管而非警察。一是因为警察其实并没有实时的监控，但运输公司能够对旗下卡车的所有行使数据了如指掌。二是即便是国内20年前，也已经有了长途客车数据监控的案例，技术好，实践也好的基础。
至于车载设备终端市场，贾新光指出，非常重要的一点是车联网。按照规定，目前每一辆上路的大卡车都安装了车载终端设备，那么这些设备和数据其实可以联网，最终形成车联网。这样一旦卡车超速或者连续驾驶超过4个小时，就会在车联网上显现出来，就像网约车一有异常，地图上对应的点就会变红一样。
贾新光认为，在北斗落地、造福交通货运的过程中，北斗产业链末端企业生产的以“北斗”为噱头的终端产品，还应该得到北斗的认证。国之重器不需要另外生产下游终端产品，但是需要对此进行管理认证——不合格、不达标的终端设备不能冠名为“北斗”，这是北斗系统从军用转为民用、商用当中的重要一环。
“本来‘北斗’二字就有着重要意义，滥用就会造成误解。而北斗也可以成立专门的公司或者协会，去管理‘商标’，最终通过认证等一系列手段，帮助终端产品更加合规，更好地促进终端市场的发展。”贾新光总结道。
PART-2 大卡车司机生存现状
由定位系统“掉线”带来的困扰只是大卡车司机需要面对的生活重压之一。中国大概有3000万左右的卡车司机，他们承载了中国物流76%的货运量。但是这样日夜穿梭在道路上，筑建起中国发展的基本脉络的群体，却是最沉默的那群人。
深入卡车司机们的生活现状，《商学院》记者发现，司机们对于货车定位系统并不反感，只是在沉重的生活压力下总有各种难言之隐。
比如货车运输整体收入的不断下降、比如接不到活儿、无法逃避的高速费油费成本，各种突发路况，长期蜷缩在驾驶室造成的积累成疾，最令司机畏惧的罚单，所有卡车司机都经历过的“油耗子”，长年在外漂泊的孤独……
多位卡车司机向《商学院》记者证实，现在竞争激烈，僧多粥少，开货车的收入近年来不断下降。也就是在盈利空间被市场竞争不断挤压的情况下，卡车司机们需要承担货车定位系统的相关费用，并且持续缴纳管理费。
停不下来的长时间驾驶
但凡提到货车定位系统，卡车司机们都能说出安装设备的好处，以及政策对他们的引导和维护，但实际情况却常常不尽如人意。
首先是驾驶时间快到4小时，能够刚好有停车点吗？郭有为指出，实际上在连续驾驶3小时35分钟的时候，货车定位系统就会发出提示声，并且每隔几分钟都会响。但在此期间，不一定能有服务区，全靠老司机的经验。要么不那么赶时间，中间提前休息；要么胸有成竹到熟悉的停车点。
当然，在这样的选择犹豫当中，司机本身的自我感觉也总是令他们做出不够正确的决定。开车4个小时之后感觉精神还不错能够继续驾驶的也大有人在。
其次是休息区满了，卡车司机要怎么办？张哲告诉《商学院》记者，自己有个同样跑卡车的朋友在湖南某服务区，疲劳驾驶时间快到了但是没有停车位了，只能在临时停车位停车。“当时他解释说真的不能再走了，能不能休息20分钟再走。但是还是被扣6分罚200元——这和疲劳驾驶的处罚一模一样，还耽误了时间。”
再次是当前受热议的设备掉线的问题。司机对于设备掉线毫不知情，在赶时间运货、运货赚钱、长时间驾驶被罚款等等时间与金钱的拉扯下，突如其来的掉线与冤屈确实令人心焦。
当然，交警对超速、疲劳驾驶等违规行为的“严防死守”绝对不是过错，更何况他们见多了卡车司机们的“小伎俩”。
比如有的卡车司机为了避开疲劳驾驶的罚单，会故意绞断定位系统的电线，自己在断开处装上简易开关，“手动控制”货车定位系统的检测；再比如一旦卡车在上路行驶的过程中北斗系统经常处于关闭状态，但在服务区或者下道后又是开机状态，那八成就是司机在动手脚；两个人搭班开车，根本不用查疲劳驾驶。因为货车定位系统的正常运作需要插卡（一人一卡），它不能识别到底是谁在开车，但是会通过读卡来辨别司机状态。即便驾驶的司机没有换班，他们也知道要把卡换着插上。
“政策当然是很好的，但是考虑到实际情况，希望交警能在执法上更人性化一些。我也见到过正常情况下就把高速停车港湾都封闭，不让停车的情况；见到过交警查疲劳驾驶查完一个月的记录又查3个月的；见到过翻斗车交完钱照样拉着80吨、100吨的货物在跑……”张哲表示，作为一个普通的卡车司机，只希望路政执法能更人性化一些。
易地而处，如果同样是货车定位系统掉线；同样是司机本人不知情，同样是被罚2000元，司机申诉成功的概率有多大呢？多位卡车司机表示，成功可能性很小，一旦被罚依法维权的成本往往很高。卡车司机的时间耽误不起，交了罚款回头再维权成功性又低了不少，而且诉讼受地域限制，只能在事发地进行，往返成本也高。
被货车定位系统“坑”了的司机，要维护权益着实难度不小。对此，中国人民大学助理教授王鹏认为，归根到底在于应该有一套更加有弹性的、更加人性化的机制来优化当前的情况。其实出发点是为了提升公共效能、降低消耗、增加公共安全，让我们的社会让我们的经济运行更良好，初衷不是恶的。
王鹏说“例如在执行的过程当中，有没有可能从规则角度来说给予一定弹性。对于问题不能一罚了之，而是有一个申诉的审核机制。即使目前阶段，为了保证道路的畅通，交警可以先把钱扣掉了，后期再有一个更加公允且便捷的方法来进行审核，把被‘坑’的费用退回来。”
用户没有选择权？
《商学院》记者还注意到，在安装货车定位系统一事上，多位卡车司机表示，自己就是在上车牌时被指定安装的，“车管所让装什么就装什么，看也看不到，什么也不清楚，只知道给你装了个东西。”
也就是说，北斗产业链末端的终端产品发展的如火如荼，全国数百家定位系统设备厂商，362种车辆车载终端型号，但不少卡车司机根本没有选择权。
对此，王鹏认为，对选择权一事，确实是因为全国各地的大卡车司机的所属地也好，挂靠公司也好、设备厂商也好，都是千差万别的。而且在不同区域，交警的执法尺度，交管部门的行事风格不一样，多多少少都会存在一定程度的没有按照市场化原则，充分尊重行为人意愿的现在，那么强行摊派的情况也是有可能发生的。
前述装定位系统的工作人员也告诉《商学院》记者，有的设备厂家没有跟当地的运管平台对接，所以设备联不了当地平台的网，这时候就需要换另外的设备。而当地运管平台会更清楚哪些设备是“对口”的。
“为应对司机选择权的事情，首先要保证数据的标准一致。能够在可读取、可运行、保证安全可控的前提之下，装不同的终端设备都可以实现规则的统一。然后建议有相关的第三方监督机制，让司机能在选择范围内进行选择，而不是简单粗暴地被指定，因为这样可能会诱发利益输送问题。”王鹏表示。
另外，作为货车定位系统的使用者，卡车司机们也成为数据的提供者，为北斗产业链提供了大量的数据。有观点认为，如果按照正常的商业逻辑，应该是获得数据的一方缴纳费用，因为相比于强制休息的提醒而言，卡车司机贡献的价值似乎大过得到的服务。
“大卡车实现的数据其实是硬币的两面。”王鹏指出，一方面确实是卡车司机贡献了数据，让相关的企业了解得到了数据生成了相关的资产，但硬币的另一面在于，相关的平台要怎么运用这些数据。
王鹏认为，现在国内外有一些比较好的运算平台，除了监控卡车司机运行情况、交通情况之外，它其实还提供了一些算法，比如拼车、交通指挥等。再比如从广州运往北京的货物不是很大，司机需要拼车，这时平台就可以寻找最优解。
某种程度上来说，这其实在一定程度上就形成了互利共赢的机制——一方面卡车司机将数据提供给了公司，反过来公司也提供了更好的公共产品，提升了效能，降低了损耗，让社会运行更好，也让卡车司机获得了更好的收益。
至于费用问题，王鹏建议，或许可以在卡车司机安装设备之后，承诺一段时间内，将数据免费授权给公司使用，自己因此得到费用的减免。
“另外，设备公司拿到的数据，是带有一定公共属性的数据，而且还是司机花钱购买的终端设备产生的，那么在这个过程当中是不是应该通过这种数字化加密的技术，使其可用不可见。同时，是不是要有相关的第三方监管部门来进行监管，使得数据不能够挪作他用、不能够违法倒卖等。”王鹏表示。
沉默的卡车司机
有数据统计，中国大概有3000万左右的卡车司机，他们承载了中国物流76%的货运量。但是这样日夜穿梭在道路上，筑建起中国发展的基本脉络的群体，却是最沉默的那群人。
提起卡车司机群体在社会上的“失声”状态，多位卡车司机都提到了学历问题。
“实话实说，开大车的文化水平都不是很高，基本上都是高中文化水平，很多高中都没怎么上。如果我文凭高一点，能够上班坐办公室，我就不会干这行了，太累了，但是也没有办法。”柳灿很是感慨。毕竟开大卡车的辛苦，实在是只有业内人才能真正感受到。
出门在外总是要防备被欺负，“油耗子”的噩梦更是让司机们不敢睡太沉。据了解，当司机停车休息的时候，会有人来偷油。而且“油耗子”往往是结伴搭伙偷油，司机根本无法抗衡。
郭有为表示，“之前‘油耗子’不少，‘吃家伙’（挨打）都是正常的。”不过现在经济条件好了，油价跌了，治安也好了很多，以前那些叫人害怕的现象已经少了很多。
有时连货物也会成为索命的利刃。“穷死不拉管，饿死不拉圈”，这是卡车司机行业的一句老话。因为容易滑动的钢管和钢卷（圈）常常会因为急刹而刺穿整个驾驶舱，危险性极高。此外还有易燃易爆等危险品、化学物品，或者是易碎的玻璃——一旦碎了就等于白跑，没准还要赔钱。
还有就是卡车司机的高强度工作，夜不能寝、饮食不规律都是常态，卡车司机们因为久坐引发的各种疾病也十分类似——腰间盘突出、肩周炎、前列腺炎、肥胖症等……
长期孤独的工作生活状态，挤压着本就劳累的卡车司机群体，他们连基本的人身财产安全都没能完全得到保障，却少有呼喊的声音传出。
张哲认为，这除了文化程度的原因，也和卡车群体没有组织有关系。“中国大概有3000万左右的卡车司机，但是连卡车司机工会也没有，也没有协会，没有组织。卡车群体里面也没有人大代表，有委屈没法说出声，无处申诉。”
王鹏也提到，卡车司机群体或许可以设立相关服务公司，或者成立一个有力的组织、第三方协会，集合力量，互帮互助。在罚款问题上，工会介入也可能是比较好的解决机制，可以帮助大家申请专业机构的仲裁，可以直接跟监管部门对接，甚至有一些有争议性的罚款，可以由工会的垫付，后期处理结果出来之后再返还。
“北斗系统是国之重器，在整个事件当中北斗系统是没有问题的。而且事件当中的执法规定、定位系统要求的初衷绝对是好的，因为长期以来在公路运输当中确实存在着大量的安全隐患。”王鹏认为。
现在出现了这样的悲剧，大家可能会陷入类似于外卖员困于系统的思考，尤其是信息技术的发展下，人的价值如何体现？人的权益如何保护？这是终极的哲学命题。为了系统最优解而损害了个人的利益，是面向未来的问题。
“但是如果从一个更加客观理性的观点去考虑这个事情，而不是上来就去讨论终极哲学问题，可以看到，整体的事情的初衷设计是好的，并且取得了很大的成绩，不过中间有很多缺点，不完美之处要去完善。”王鹏表示。
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