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汽车行业:车企与供应商怎样协同“作战”?

原创 作者:赵建琳 石丹 / 发布时间:2022-08-31/ 浏览次数:0

 
提起汽车的碳排放,你一定先想到因车辆使用汽油带来的尾气排放。但随着新能源汽车的快速普及,考虑到未来它对传统燃油汽车的替代程度或将越来越高,你可能需要将目光从燃油环节移向其他环节。
 
来自中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)和中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)的研究显示,随着车型电动化程度增加,燃料周期的碳排放占比逐渐减小,车辆周期的碳排放占比逐渐增大。尤其是车辆材料生产环节的碳排放,目前已经引起不少车企和供应商的关注,也将是接下来汽车行业减碳的新重点。更进一步地说,这不是某一家企业的事,而是关乎整条汽车供应链的事。


 
减碳重点


 
你平常开车吗?你是否了解过一辆汽车能产生多少碳排放?
 
中汽中心和中汽数据发布的《中国汽车低碳行动计划(2022)执行摘要》对占2021年乘用车总销量98.7%的产品进行了核算并得出结论,在平均单位行驶里程碳排放(单位:gCO2e/km)这一数据上,由高到低分别为柴油乘用车(369.1)、汽油乘用车(264.5)、常规混乘用车(220.8)、插电混乘用车(213.3)、纯电动乘用车(149.6)。相比汽车乘用车,纯电动乘用车的平均单位行驶里程碳排放降低了43.4%,这主要得益于车辆所用能源的转变。
 
以C级传统燃油车全生命周期碳排放为例,据咨询公司罗兰贝格此前数据统计,各环节占比分别为燃料供应和尾气排放(65%~80%)、材料生产(18%~22%)、生产和组装(4%~8%)、物流环节(4%~6%)和报废材料的回收(3%~5%)。可以看到,燃油汽车的碳排放主要来源于燃料供应和尾气排放环节。
 
而纯电动汽车使用的则是动力电池,在车辆使用环节,纯电动汽车没有尾气排放,这也是中国十几年前就提出推广新能源汽车的原因。如今,中国新能源汽车正以令人惊叹的速度普及,2022年1~7月,纯电动汽车销量为251.8万辆,同比增长1倍。因此,对汽车行业碳排放环节的关注重点就不能只停留在燃料供应和尾气排放了。
 
中汽中心和中汽数据的数据显示,汽柴油乘用车有77%左右的碳排放来自燃料周期,仅有约23%的碳排放来自车辆周期;而纯电动乘用车燃料周期的碳排放占比仅有53.6%,车辆周期的碳排放占比为46.4%,相当于传统燃油车的两倍。
 
盖世汽车研究院一位高级分析师告诉《商学院》记者,纯电动汽车减碳的重点一是在动力电池,“电池的正极、负极以及动力电池PACK生产制造占整个动力电池制造的90%左右。”
 
来自中汽中心的数据显示,纯电动乘用车的动力电池在车辆周期中的碳排放占比为37.4%;“二是在车身制造,由于车身多采用钢、铝等金属材料,炼钢和电解铝目前以火电为主,因此碳排放也相对较高。”上述分析师表示。
 
无论是燃油汽车,还是新能源汽车,在全生命周期里,材料生产所产生的碳排放都仅次于所用能源。随着新能源汽车的普及,材料生产环节减碳的重要性就越发凸显。而汽车业是一条产业链极长的行业,零部件多达上万个,要在材料生产环节减碳,就需要整条汽车供应链上的企业共同努力。


 
协同实践


 
由于企业自身运营和外购能源相对好控制,此前车企在减碳上的关注重点一般放在范围1(公司直接产生的排放)和范围2(公司外购能源产生的间接排放)上。如今,已有企业开始关注范围3(其他排放,通常指上下游供应链的排放)的碳减排。
 
大众汽车集团(中国)公关、传播及企业社会责任部方面告诉记者,大众汽车集团(中国)(以下简称“大众中国”)携手中国合作伙伴与供应商制定了可再生电力使用路线图,到2030年,集团的燃油车和电动汽车供应商均将100%使用可再生电力。2021年,超过200家供应商与大众中国签署协议,承诺将逐步转用可再生电力。
 
同样联动上游供应商的车企还有宝马集团。2022年8月4日,宝马集团与河钢集团在沈阳签署《打造绿色低碳钢铁供应链合作备忘录》,自2026年起,宝马沈阳生产基地开始在整车量产中使用河钢生产的绿钢(绿色汽车用钢)。绿钢基于绿电和电炉等工艺,其生产过程将逐步实现二氧化碳排放量减少约95%。
 
与此同时,汽车产业链上的供应商也在行动,它们通过多种手段控制自身运营碳排放的同时,也在协同自身上游供应商减碳。以博世为例,其是全球知名的汽车零部件供应商,尤以发动机管理系统、ESP?电子稳定程序等技术闻名。在自身运营方面,博世方面向记者表示,已通过提升能效、购买绿电和用优质碳汇项目补偿不可避免的碳排放等措施在2020年实现了生产经营端的“碳中和”。未来三年,博世还将投入30亿欧元用于技术创新减碳,电气化和绿氢将是两大战略重点。
 
面对汽车全供应链,博世在上游主要关注采购的商品及服务和物流,在物流领域重点关注运输,博世选择减少空运和集中货运,还将供应商和工厂的距离作为重要的选择标准;在下游,博世关注产品使用阶段的减碳,通过提高能效、优化产品组合和推动能源供应转型三个方向挖掘减碳潜力。
 
再如全球知名聚合物生产商科思创,其主要生产制造高科技聚合物材料。在汽车业务上,科思创可以为内外饰元件、照明、座椅和电动汽车电池封装等应用提供支持;在自身运营方面,公司通过使用绿电、创新回收途径、采用可替代原料来减少碳排放;在供应链协同方面,科思创与供应商合作采购绿色能源和生物基可替代性原材料。


 
减碳挑战


 
有了减碳的意识还不够,如何带动上游供应商共同减碳是关键。从科思创工程塑料事业部中国区汽车市场开发总监张豪的观察来看,多数主机厂会通过书面方式详细了解一、二级供应商的减碳能力,比如针对材料供应商,会根据不同材料种类,了解低碳的材料产品、产能、碳排放计算值等等,更具体地会了解绿电使用、生产管控以及计算软件等细节,以此帮助供应商选择重点技术路径,使其既能逐步实现“碳达峰”,又能控制在可承受的成本范围之内。
 
大众中国公关、传播及企业社会责任部方面告诉记者:“大众中国会和定点的每家供应商商谈彼此对于实现‘碳中和’目标的想法,集团也会在采购绿色电力等方面尽可能地为供应商提供协助。”
 
博世则从2021年起,开展了与其他组织的合作,包括CDP(碳信息披露项目)。2021年,中国区约有200家供应商参与到CDP的碳排放数据汇报平台,“这帮助我们清楚认识供应商的碳计算和相应活动,业务合作伙伴的碳排放和气候活动也将成为与博世签订业务合同的重要标准。”博世方面表示。
 
为了推进减碳行动,整车厂和供应商会对自己上游的供应商提出考核要求。比如大众中国从工作环境、职业健康和安全等多个维度对供应商的可持续发展管理系统和实践进行强制性评级;博世把二氧化碳排放量或排放评级纳入签订新采购合同时的考量标准,同时对供应商在促进可持续发展上所作的努力给予表彰;科思创正制定针对供应商的范围3目标及路线图,并在日后采购过程中考核相关产品和服务的碳足迹。
 
据罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟介绍,在整个汽车产业链上,以传统燃油车企业为例,主机厂占比较主导的地位,因此往往是主机厂对供应商提减碳要求,比如将采购标准设置为供应商需在ESG方面达标等等。将采购资格与减碳目标挂钩,可以说是目前比较常见的方式。
 
不过,站在供应商端,张豪也感到些许苦恼。“把减碳和采购资格挂钩虽然会加速低碳路径的尝试,但存在盲目和低效竞争的风险,尤其是在缺少明确有效的标准来衡量的情况下。缺少可追溯和标准管控的材料产品,将只能通过降低价格等竞争手段来进入汽车采购体系,可能不利于降碳技术和市场的长期良性发展。”
 
张豪建议,主机厂和影响行业法规标准的各团体需要加紧讨论出企业和行业标准细节,明确给整个汽车供应链提出量化要求并且实施有效的检查机制。这样才能通过减碳和采购资格的挂钩,对行业减碳起到积极正面的作用。
 
这某种程度上反映出当下汽车供应链协同降碳过程中的一个挑战。前述盖世汽车研究院高级分析师说,现实中主机厂基本上只能直接管控一级供应商,最多下探到二级,因而较难掌控二级以下的供应商,同时因为目前汽车产业链碳排放核算边界不清晰,碳排放基础数据不足,使得汽车供应链上每一级碳排放核算变得非常困难,也加剧了整车碳排放指标主机分解到上游一二级供应商以及原材料端的困难度。“应该由行业牵头推动碳排放核算数据平台的搭建,同时国家应尽快制定出台相关碳排放核算体系标准。”

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