汽车被詹姆斯·沃麦克称为“改变世界的机器” ，汽车工业在其产生的100多年的历史上不断地融合引入其他行业的精英和资源进入这个领域，深刻地改变了世界的经济资源分布以及生产关系的组织。其中有的企业成功了，成为驰誉百年的品牌；而更多企业没有掀起太多行业波澜就夭折了。如果我们认真研究汽车工业的历史，就不会对现在此起彼伏的“跨界”造车表示惊讶，因为这才是常态。作为一门交叉学科和制造工业领域的皇冠，汽车行业正是通过技术兼容并蓄加之管理理论实践的不断突破才造就了百年辉煌。

汽车的重新定义是近十年来引发“跨界”造车大潮的核心原因。张君毅在接受第一财经记者采访时表示，未来的时代，汽车将不单单发挥其作为交通运输载具的单一用途，还将发挥作为移动空间甚至loft的属性。它将成为我们旅途的驾驶员、助理和管家，车上的空间和时间将被更大程度地利用。车辆作为智慧城市范畴内的物联网节点，也将发挥不可或缺的作用。

正是因为汽车的重新定义，才激发出数个万亿美元量级的市场机会，而且不单单是传统汽车制造服务产业链企业的机会。越来越多的各界巨头携其固有的资源和理念，进入智能电动车领域试水。每一个新进入者都要面临自己的灵魂三问：我是谁？我从哪里来？我到哪里去？

在中国新势力造车1.0阶段，以“蔚小理”为代表的企业顺利上市并形成上万的月销售规模。“蔚小理”能够成功不仅仅是因为他们具有技术优势或者更深的口袋，某些管理特质已经注定了他们的领先。新势力造车，其本质是重新建立一个创业企业。这些企业的创始人无不有着创业成功经验，熟悉并了解海外资本市场运作方法和规律。这使得他们对外能够不断获得外部资金的信任及对应资源投入；对内能够引入适当的期权机制，快速决策的企业机制，用一种相对没有历史包袱的方式前行。并且，他们在产品定义、模式创新方面有极大的突破。虽然其规模目前尚未到达车企巨头的标准，市场也仍有质疑其模式可持续的声音，但是其起跑的先发地位已经初步建立。

当新势力“跨界”造车2.0阶段逐渐开启，情况将更为复杂和特殊。张君毅认为，不同背景的企业将在此阶段反思其起步方式，做出更为长期的竞争规划，融合共生、联盟发展的特点将更为突出。

国际整车企业

由于双碳目标要求，国际领先的汽车巨头将更为严肃并且激进地考虑车型新能源化的进展，有些甚至提出到2030-40年达到去内燃机的目标。但是，犹如巨象转身，汽车巨头转型面临着大量掣肘的因素。

缺乏当地市场可适用的新兴技术是首要掣肘因素，在“以我为主”的基础上，汽车巨头已经加快对外战略投资合作，与自动驾驶领域、移动互联网领域的企业进行合作；转型裁员所面临来自工会和员工的压力也是不可忽视的阻力，企业将不得不考虑调整制造基地、关厂甚至代工的问题；缺乏关键智能零部件也将是一大困难，这将改变原有JIT模式进入到囤货的状态，企业规模越大，承受的缺货压力就越大。

在这些情况下，国际整车企业将不断引入外援来试图解决突破自身的管理局限，其中最有代表性的当属大众集团CEO赫伯特·迪斯邀请埃隆·马斯克出席大众董事会。这既是管理层远见者的互相认同，也代表了国际整车企业期望通过外部影响促进内部转型的动机。

国内头部整车企业

在独立新兴智能电动车企业不断涌现的环境下，国内头部的整车企业也想抓住市场发展的红利，促进新机制、新技术的落地。对于国企来说，此举还有混改创新的试点意图。许多国内头部整车企业通过分拆其业务或者新建企业的方式投身新势力造车的浪潮，既保证独立发展，又发挥母体既有资源，同时不影响母体上市。

某些企业已经取得了一定的成效，但行业整体仍然处在不断探究的过程中。不过有一点是明确的，投身新势力造车的浪潮是国内头部整车企业不得不走的一步。只有这样，才能切实做到破局发展，从而实现品牌向上的目标。

科技及互联网巨头

早在造车1.0时代，许多科技和互联网巨头就已发动了代理人竞争，意图通过小股权投入的方式下场进行智能电动车的投资。但是考虑到智能电动车作为母生态的战略价值及产业链影响力，小股权投资并不能带来公司的整体变革。

因此在2.0的阶段，许多科技及互联网巨头开始亲自下场孵化投资整车业务，利用资源禀赋和资本优势，这既是优点，也带来了一定局限。互联网巨头曾经赖以成功的管理体系、产品理念、人才储备以及用户基础都是有力的资源，但是互联网的固有思维也会带来对汽车产业的敬畏不足。只有在改进中不断适应，最终才能找到最适合的定位。

代工企业

在1.0时代，传统的代工企业已经开始关注造车领域，但仍较为谨慎。但是随着1.0时代的成功，代工模式被市场进一步认可，以及线控滑板式底盘、车身通用架构被广泛推进，代工企业进一步加强了和车企的合作，甚至发布了新车型平台。总体而言，这些举措还是为了让未来潜在客户了解自己的能力以及其对汽车品牌制造商的附加值。

房地产公司

“车房一体”一直是很多房地产公司的梦想，而造车也是政府及时代对于房企“避虚就实”的要求。张君毅在接受连线出行采访时也曾表示，在国家对于房地产业监管和管控日渐加强的现状下，聚焦于房地产业的公司向汽车制造业转型，可谓是符合“脱虚向实”政策的很好选择。

国家现在对新建产能也较审慎，基本以鼓励兼并整合为主，主要推动新入行的房地产企业兼并过剩产能。不过，“车房一体”也会帮助房企在管理运营方面更为精细，推动商业地产的合作乃至用户经营的创新。

“大干猛干”在之前的实践中都被事实证明失败了，房企应该进一步尊重汽车产业规律，适度适量地平稳发展汽车产业。汽车产业需要长期资金，进入汽车行业的房企也需要有一个做长线、耐得住寂寞的心态，最终是否能走出一条自己的道路，还需要被市场验证。

在接受中国汽车报采访时，张君毅表示，汽车产业的发展需要聚集庞大的上下游产业链，需要大量人才、劳动力和先进的制造能力，加之新能源汽车是国家战略方向，对于当地的经济和综合实力发展都会是强力和长期的带动。

同时，造车是一个长跑，资本要尊重产业规律，更扎实地以长线思维去考虑；在热情投资汽车产业的同时，更应该关注关键零部件等底层技术难题，杜绝产业化危机的再次出现，通过此轮汽车产业的井喷，补齐中国在核心技术专利方面的短板。

在新造车2.0的时代，我们不能单纯以汽车制造商的思维方式去看待问题，每一个企业都需要成为科技公司、用户公司、能源公司和物联网公司。唯有提升格局，方能打通各种模式和管理。