“代工之王”富士康下场造车真相:推三款电动车,与苹果“密接”,投资三电系统,“新汽车帝国”隐现

原创 作者:赵建琳 朱耘 日期:2021-10-29 浏览次数:0
汽车界又迎来一位跨界玩家。
(2021鸿海科技日上,富士康自主开发的Model C。图/鸿海科技集团官网)
 
10月18日,在一年一度的鸿海科技日上,鸿海科技集团创始人郭台铭开着Model E进入会场,这天也正是他的生日,他说:“今天就我个人而言,是我这辈子71岁以来收到的最好的生日礼物。”
 
看到Model E的名字,不少人会自然地联想到特斯拉的车型命名方式,但其实此Model E与特斯拉并无关联,而是鸿海科技集团联合台湾裕隆集团打造的一款电动汽车。10月18日,鸿海科技集团共亮相了SUV Model C、轿车Model E和巴士Model T三款电动汽车。
 
在大陆,鸿海科技集团有另一个耳熟能详的名字——富士康,是鸿海科技集团1988年在中国大陆投资设立的高新科技企业,以计算机、通信、消费类电子等3C产品的研发制造著称,被称作“全球最大代工厂”。
 
但富士康并不希望一直被贴“代工厂”标签,近几年其不断在提转型升级。2018年,郭台铭在富士康30周年庆中表示要引领富士康转型升级投身工业互联网领域。2019年,富士康从F1.0向F2.0、F3.0转型,对外持续输出自己的科技属性。
 
其中,F2.0是围绕智能制造的数字化转型,F3.0是关于研发新技术、投身新产业的转型,电动车就是方向之一。据官方资料,富士康将朝着电动车、数字健康、机器人三大未来产业和人工智能、半导体、新世代移动通信三大核心技术转型发展,这被称作“3+3”转型战略。
 
在这个谁都想来电动车产业分杯羹的时代里,富士康的跨界进入自然也少不了被外界关注,“富士康造车”成为频频出现在媒体报道标题中的几个字,但富士康并没打造自己的汽车品牌,也不只是为拿下汽车厂商的代工合作,还要打造开放平台。
 
可问题是,车企们如今也都在自研车型尺寸兼容性更强、智能水平更高的架构,有的甚至已经开放给多个汽车品牌,富士康能否从中杀出一条“血路”来?《商学院》记者就富士康在电动车业务上的商业模式等有关问题向富士康发去采访函,截至发稿未收到回应。
 
醉翁之意不仅在造车?
 
今年的鸿海科技日上,裕隆集团CEO严陈莉莲搭乘着电动SUV Model C亮相会场,与他一起现身的是驾驶着电动轿车Model E上场的郭台铭。除了这两款乘用车,现场还发布了一款电动巴士Model T。
 
鸿海科技集团董事长刘扬伟负责介绍三款电动车。Model C特色在于造型极简时尚、乘坐空间大、动力强、能耗低,续航达700公里;Model E定位豪华旗舰,由富士康和设计过多款知名超跑的公司宾尼法利纳共同开发,提供脸部识别车门开启等智能应用,百公里加速2.8秒,续航可达750公里;Model T定位智能运输,有高刚性车体防护设计,续航超400公里。
 
这三款车的亮相,亮明了富士康作为新造车势力的决心,也是富士康试图向外界传达自身能力的证明。刘扬伟称,集团正打造兼具性能、智能、效能且通用、好用、实用的电动车,“在发展电动车上,富士康已经准备好了!”
 
这个准备与富士康近两年的战略转型密切相关。从过去的“劳力密集”升级至“脑力密集”可看作是富士康近两年转型的核心,从F1.0向F2.0、F3.0转型是具体路径,其中F3.0指的是向研发新技术、投身新产业的转型,对应当前的“3+3”转型战略。
 
“3+3”对应的是电动车、数字健康、机器人三大未来产业和人工智能、半导体、新世代移动通信三大核心技术。可以看出,布局电动车产业是富士康战略转型棋局中的重要组成部分,也是打造科技平台公司形象过程中举足轻重的一着。
 
郭台铭对电动车业务相当重视,今年的鸿海科技日上,他坚持亲自开车登场,因为他认为这是对他最有意义、最棒的生日礼物。他说,电动车是全球潮流趋势,也是全世界体积最大、价格最昂贵、装上四个轮子的智能电子产品,富士康可以在电动车上扮演关键角色。
 
这一关键角色是什么?富士康没有整车生产资质,也没有整车生产经验,看上去就像小米、百度、苹果等投身造车的公司一样,但不同的是,小米、百度、苹果要打造自己的汽车品牌,而富士康到目前为止并未提出要打造自己的汽车品牌。
 
在外界过往解读中,有媒体将重点放在代工业务上,认为富士康投身电动车的意图是为获取整车制造能力。这源于富士康今年1月先与拜腾汽车建立合作计划助推拜腾量产,后又宣布与吉利控股集团组建合资公司,为全球汽车和出行企业提供代工生产和定制顾问服务。
 
但代工制造也并不是富士康布局电动车业务的全部目的。去年的鸿海科技日上,富士康宣告正式进军电动车领域,标志是MIH EV软硬件开放平台和动力电池等关键零组件技术的发布,集团一语道出使命:MIH电动车平台要成为电动车产业的安卓系统。
 
富士康的设想是,MIH平台上包括规格、参数、软件等所有开发成果都将开放给合作伙伴,车厂可在MIH基础上开发所需车型,轿车、SUV、MPV都可以,开发周期从四年缩短至两年,开发成本降低1/3甚至1/2;开发ADAS的一级供应商可利用MIH参数、软件去演练自己的感知、定位、决策等软硬件。
 
MIH平台亮相后,鸿海科技集团与台湾裕隆集团于去年合资成立公司鸿华先进,进一步成立MIH联盟并欢迎所有品牌、开发商、汽车供应链厂商加入,截至目前,官方资料显示MIH联盟有2000多名成员。
 
成立一年来,MIH联盟请来有福特、蔚来等丰富车企工作经验的郑显聪负责MIH联盟规划和硬件部门,由鸿海科技集团CTO、曾为苹果公司开发过多款核心软件的魏国章主导MIH软件平台;推出EV Kit电动车开发工具;联合裕隆集团造出Model C等三款电动车。
 
据悉,在今年鸿海科技日上亮相的三款电动车属于参考原型车,也就是为客户提供的规划产品时的参考版本,可以根据客户的需求进行改动。严陈莉莲表示,裕隆集团的纳智捷和CMC自主品牌将成为鸿华先进产品平台的首发。有媒体将此时的富士康评价为一个超级供应商。
 
今年6月,刘扬伟又就MIH未来发展方向提出,为建立开放中立的B2B平台,未来6个月内MIH组织将独立于富士康之外,但承诺富士康未来的EV产品将优先选择MIH成员的零组件和解决方案。
 
包裹在这一开放生态“外衣”下的“内心”是富士康大秀科技“肌肉”、试图展示自身科技实力、推动向“脑力密集”转型的欲望。
 
为加强软件能力,富士康今年宣布与Stellantis集团合资开发先进车载和车联网技术;宣布将成立软件研发中心,三年内再招1000名以上软件研发工程师,打造EV软件应用生态系统,并现场发布了智能网关、智能座舱、智能自动驾驶等软件应用策略合作内容。
 
目前看来,单纯用电动汽车的代工者或供应商来定义富士康都不是特别准确。按鸿海科技集团官方的说法,无论是成立MIH联盟,还是与拜腾汽车、吉利汽车合作,都是在拓展潜在的商机,寻找不同形式的商业合作模式。
 
转型背后的近忧和远虑
 
选择进行战略转型,对近几年发展略显疲软的富士康来说或许是不得不做的决定。
 
转型前,富士康主要从事电脑、手机、消费性电子等3C领域的零组件、模组生产和3C产品成品组装工作。为快速响应客户需求,富士康采取全球布局策略,在大中华区和美国建立研发团队,以中国大陆为中心在亚美欧设立制造基地,在全球范围内组装交货。
 
官方介绍提到,迄今为止,富士康在中国大陆、台湾、日本、东南亚及美洲、欧洲等地拥有800余家子公司和派驻机构。2020年,富士康在电子代工服务领域全球排名第一,全球市占率为40.9%。
 
但根据鸿海科技集团核心上市公司鸿海精密工业股份有限公司(TWES:2317,简称鸿海精密)历年年报,最近五年鸿海精密营业收入从4.36万亿台币增至5.36万亿台币,但归母净利润却从约1487亿台币降至约1018亿台币。
 
这五年里,由于智能手机普及率提高且消费者缺乏换机动力,富士康面临的是全球智能手机出货量增长放缓甚至逐年下降、平板电脑和PC产业同样增长乏力的行业大背景。更“要命”的是,两年前苹果公司将立讯精密和歌尔股份纳入自己的供应链,富士康不再一家独大。
 
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为,在全球智能手机出货量下降的大背景下,作为全球知名的代工企业,富士康必须寻找新的业务增长点,否则相关上市公司的市值也会下降。
 
因此,在投资人董新蕊看来,富士康跨界进入电动车产业的主要原因之一就是看到代工电子产品的利润正变得越来越薄,为改变这种局面,富士康主动进行转型,希望增加电动车业务来弥补丢失的利润。
 
不过,促使富士康推动业务转型的因素或许不只是业绩,还有对商业趋势的洞察。5G、云计算、人工智能等高新技术的出现让万物互联成为一个热门概念,新的商机正从中诞生,企业家们纷纷从中寻找机会,手机厂商跨界造车就是其中的一个例子。
 
据AI财经社此前报道,曾任富士康资深副总裁的罗忠生回忆道,早在五六年前郭台铭去苹果公司参观时,库克就不再跟他谈论智能手机了,而是在谈汽车,并展示苹果汽车的研发中心。这之后,关于富士康能否拿下苹果汽车代工合作的讨论便一直在“江湖”上活跃着。
 
长期研究手机产业的旭日大数据董事长孙燕飚指出,作为手机产业链上的代工巨头,富士康的商业逻辑是跟着客户走,从代工戴尔,到摩托罗拉、诺基亚,再到苹果、华为,富士康一直谋求服务顶尖的消费电子品牌。客户变,富士康就会跟着变;客户跨界,它就会跟着跨界。
 
可富士康跨界电动车的底气在哪里?在3C领域里摸爬滚打多年积累起来的经验能否迁移到汽车产业?
 
资料显示,富士康与汽车产业早有交集,2005年富士康收购了从事汽车线束制造的台湾安泰电业;2010年进入特斯拉供应链为其供应车内面板等百余种零部件;2014年与北汽共同研究制造新一代动力电池和电动系统;建设锂电池生产基地;投资宁德时代……
 
今年2月,鸿海科技集团宣布与美国电动车公司菲斯克汽车签署合作备忘录,共同打造菲斯克品牌电动车,预计2023年第四季度正式量产,目标市场包括北美洲、欧洲、中国大陆和印度,预计年产量将超25万辆。
 
谈及与菲斯克汽车的合作时,刘扬伟提到未来电动车时代是“得三电系统得天下”,富士康进军电动车有两个主要优势,一是上下游供应链管理经验优异,二是过去积累了数十年的电子工程能力和硬软整合能力。
 
以此来看,富士康在汽车领域并非是个“没有故事的同学”。孙燕飚认为,富士康从多年前就开始做汽车制造方面的配套,有一些基础,如今推出三款电动车应该是想向外界展示自己的造车实力,吸引更多汽车大客户的注意。
 
但从现实情况来看,富士康想要在电动车业务上有一番建树仍面临不小的挑战。最棘手的问题在于,富士康倾力打造MIH电动车开放平台,意图做电动车界的安卓系统,车企们会答应吗?
 
一些可供参考的信息是,吉利汽车集团去年发布了开放的SEA浩瀚架构,可实现A级到E级全尺寸覆盖,满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡等全部造型需求,软件开发时间可缩短50%以上,已有7个品牌共超16款新车型基于浩瀚架构启动研发。
 
同样在去年,长安汽车发布了会进化的智能架构——MPA方舟架构,据悉该架构可覆盖A级到C级车型尺寸,拥有16种动力组合;今年4月,上汽集团宣布与BAT等科技公司共建聚焦软件开发的上汽零束SOA开发者平台;9月,长城汽车提出将推出下一代全新电子电气架构GEEP 4.0,未来将搭载到旗下全系车型……
 
富士康在做的事情,车企也在做,而且不少车企会选择自研架构或平台。盖世汽车研究院总监王显斌认为,这是车企核心的竞争要素,大部分车企都会自主开发全新平台,涉及软硬件架构的技术更是打造差异化竞争的发展焦点,因此大部分车企不会选择外购平台。
 
究竟跨界玩家富士康能否搅动起电动车界的风云?MIH平台又能否让富士康创造成为电动车界的安卓系统的神话?《商学院》记者将持续关注。

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