求解充电“囧途”:排队4小时,充电1小时!新能源车产销约为充电设施增量4倍,快充还是换电?

原创 作者:张浩然 朱耘 日期:2021-10-17 浏览次数:10000
“排队4小时,充电1小时”,刚刚过去的国庆假期,让新能源车充电难的弊病暴露无遗。 10月4日,央视财经报道称,一位从深圳回湖南的新能源车车主在湖南耒阳服务区给车辆充电,花费了5个多小时。原本8个多小时的路程,最终花了16个小时才到家。
“充电桩设施没跟上新能源汽车的销量” “当初怕充电远、难找到充电站没选择新能源,现在看来这是个非常明智的选择” “开电动爹跑高速的真是勇士” “现在很多充电桩是坏的,没人管理,没人维修......”对于国庆假期出现的新能源车充电难问题,引发了网友持续热议。


 

热搜之下,反映了当前新能源车加速发展背后相应的基础设施尚待完善的问题;调侃之余,是新能源车主对于充电问题的广泛关注以及被困半路的担忧。
 
但正如中汽协会副总工程师许海东在10月12日的月度信息发布会上所言,以前可能还有车主并不知道高速公路上还有充电桩,随着新能源车的快速普及,借此节假日出现充电高峰所暴露的充电难问题也是好事,出现问题意味着要去解决问题。
 
“排队4小时,充电1小时”的新能源车何时能实现“闪充”减少等待时间?国庆假期集中爆发的“排队长,充电难”,究竟只是峰值现象还是积弊已久?面对高速发展的新能源车,相应的充电基础设施的建设如何完善?有哪些方法可以有效解决?
 
充换桩增长跟不上新能源车增速
 
今年国庆假期的高速公路上,排长队等待的新能源车主成为了高速路上一道新的“风景线”,新能源车主纷纷为旅程焦虑而感到头疼却又无可奈何。
 
高速公路上的充电桩到底够不够用?那些被浪费在高速公路上的时间应该由谁补偿?这种情况下,明年的国庆假期车主们还敢开新能源车上高速吗?
 
根据中国汽车工业协会发布的数据,1—9月,新能源汽车产销分别完成216.6万辆和215.7万辆,同比分别增长1.8倍和1.9倍。

【图源:中国汽车工业协会】

数据显示,新能源车处于高速发展阶段,反观相应的充电基础设施数量还远远不够。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据,2021年1—9月,充电基础设施增量为54.2万台,公共充电基础设施增量同比上涨164.5%,随车配建充电设施增量持续上升,同比上升178.5%。截至2021年9月,全国充电基础设施累计数量为222.3万台,同比增加 56.8%。


【图源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟】
 
相比之下,新能源汽车的产销增量近乎是充电基础设施增量的4倍,在新能源车用户不断增加的情况下,相应的基础设施建设还需要提速。
 
而对于国庆假期出现的高速公路上新能源车充电难、排队时间长的问题,汽车行业知名评论员钟师分析道,节假日高峰出行时期的一切服务都不太正常,所以不能以节假日高速公路休息站充电桩使用爆满状况说事。主要看平常高速公路休息站的充电使用状况,一般来说,勉强够用。若要充分满足节假日高峰充电需求而造桩,那么平时就会出现大量闲置状况,作为充电站经营企业也要看投入与产出的效益。
 
钟师认为,目前纯电动汽车不适合赶在节假日高峰时段跨省长途驾驶。充电基础设施建设与电动汽车保有量是相辅相成的,彼此需要有个较长时期的磨合过程。
 
在钟师看来,国庆假期的充电爆满属于峰值现象,那么对于日常出行的新能源车主来说,充电是否便利?
 
“我几乎没有遇到过充电难的问题,一般充电排队不会太久。因为工作原因也会跑长途上高速公路,比如从北京到天津,但是在出发之前我都会先做好行程规划,把电池充满一般可以支持400公里续航,这种情况下一般跑一个来回是不需要额外充电的。如果确实需要充电的话我多在市区内充电。”一位蔚来新能源车主告诉《商学院》记者。对于国庆假期出现的高速公路充电难现象,该车主表示目前的充电桩总量确实与新能源车的总量是不匹配的,还远远不够,新事物的发展还需要一个长期的适应过程。
 
但另一位北汽新能源车主向《商学院》记者表示,此前曾因为车辆没电被困在马路上,附近没有充电桩,最后只能等待救援。“路上的交流充电桩充电时间很长,有一次我晚上回家之前没有电了,我在车上睡了一晚,但到第二天早上才充了60%的电,很不方便,经常担心会被困在路上。”该车主说道。
 
充电难反映了基础设施的缺乏以及充电时间长的问题,对此,中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯分析表示,充电基础设施的建设速度赶不上新能源汽车的发展速度,解决问题的关键在于一个提速一个降速,加快配套充电基础设施的建设速度,但是充电基础设施不可能无节制地增加,需要在现有规模的基础上做到科学规划,合理布局,有序建设;“降低”新能源汽车发展速度,不代表要给新能源产业降温,而是要在纯电动汽车的基础上,加快发展氢燃料电池汽车发展,降低对充电基础设施的依赖度,构建多元化的产业生态。
 
增量与存量相辅相成,提高私桩渗透率是路径
 
除了充电桩数量不匹配的问题,新能源车充电桩还面临着运营和维护难的困境。
 
《商学院》记者从蔚来新能源车主口中了解到:“我之前就遇到过‘废桩’‘僵尸桩’的问题,我的手机APP上面显示附近有充电桩,但是车开过去之后发现根本不能用,特别耽误事。”该用户认为这应该由充电桩运营商来负责,做好充电桩的运营和维护,及时和用户对接充电桩的使用情况。
 
对于目前存在的“废桩”问题,钟师认为,可以发动消费者投诉和公示,给充电运行企业施压敦促其及时解决问题。
 
邱凯表示,新能源车充电难除了公共充电桩数量少,占比不到50%以及很多充电桩安装的位置不合理,有些在郊外,使用很不方便。使用率很低的原因以外,他也提到了新能源车充电桩存在废桩的问题。他指出,有些充电桩缺乏必要的维护和管理已经无法正常使用,属于“废桩”,所以现在既需要“增量”,也要加强“存量”管理,而且增加数量也要科学规划,合理布局,有序建设,还需要注意停车资源的有效分配,既要保证机场、火车站、医院等公共场所配备一定数量的充电桩,也要避免过多占用有限的停车资源,造成资源闲置。邱凯认为,充电桩的运营维护应该由运营商来负责,比如国网、特来电等。
 

【图源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟】
 
国家电力调度控制中心的数据显示,10月1至6日,国家电网经营区日均发受电量152.45亿千瓦,比去年同期增长15.75%;最大负荷出现在10月4日,为7.31亿千瓦,比去年国庆假期最大负荷增长12.19%。全国日均发电量205.67亿千瓦,同比增长14.45%;最高日发电量出现在10月5日,为212.85亿千瓦,比去年国庆假期最高值增长10.40%。
 
 
对于充电桩运营商的管理,邱凯表示,企业能做的就是提高私桩渗透率,现在有些品牌装桩的比例大概是40%—50%,不同品牌之间差异很大,主要原因是很多车主没有私人停车位、小区物业阻挠和电网扩容有难度。


【图源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟】
 
数据显示,做共享私桩的商家仅有3家。星星充电298084台的总量下含有67163台共享私桩,特来电总量231179台的情况下有1226台共享私桩,云快充122156台总量中包含87台共享私桩。
 
“万邦新能源(星星充电)现在在做私桩共享,是个解决办法,把车主的私人充电桩拿出来做共享,相当于‘私桩公用’,车主把充电桩共享给别人自己也能获得一部分收益,未来或许是一种发展趋势。但是也存在一定的局限性,毕竟很多私桩都是在小区里,非本小区的业主可能无法使用,尤其是疫情期间很多小区封闭管理,所以‘私桩公用’所能覆盖的范围相对比较有限,仅限于本小区或周边小区的业主。”邱凯表示。
 
寻找替代商品是快充还是换电?技术壁垒在哪?
 
对于新能源车充电难的问题,换电是一种可替代的方式,但是换电站真的能大面积普及吗?

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,国内换电站的主要运营商仅有蔚来、奥动、杭州伯坦三家。
 
10月13日,《商学院》记者在走访了位于北京的某家蔚来换电站。记者注意到,在换电站旁边还安装有4座直流充电桩。蔚来换电站工作人员告诉记者,充电桩都是国标的,除了蔚来车主,其他品牌的新能源车也可以选择来这里就近充电。记者观察到,当时正有三辆蔚来汽车和一辆北汽新能源车在充电,充电的车辆络绎不绝。
 

【摄影:《商学院》记者张浩然】
 
蔚来换电站人员表示每天大概会有四五十辆车过来换电,基本上不会有排队等待的现象。换电的过程是全自动的,只需要将车辆开进去就可以自动完成换电的过程。来此换电的蔚来车主告诉记者,每次换电大概七八分钟就可以完成,换电站离工作单位很近所以很方便,基本上不会排队等待。
 

【摄影:《商学院》记者张浩然】
 
对于换电站的替代模式,邱凯表示,受制于成本问题,换电模式的瓶颈在于网点布局还不够广泛。蔚来已经在和“两桶油”合作,把换电站建在加油站里,能够提高网络密度和用户触达。
 
那么对于新能源车充电难的问题,未来,快充和换电技术还存在哪些技术壁垒?新能源车企可以如何有效缓解车主充电难的问题?
 
对此,邱凯表示,快充和慢充对动力电池衰减的影响是不一样的,如果长时间使用快充,电池容量衰减的速度更快,未来这肯定会涉及到三包问题以及今后的残值问题。
 
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘分析认为,目前我国自主品牌常见的交流充电桩功率有3.5kW与7kW,3.5kW充电桩最大充电电流16A,7kW充电桩最大充电电流32A。使用3.5Kw,充电50kwh,需要14个小时。使用7kw,充电50kwh,需要7个小时。50kwh大约可以行驶225公里。所以说,充电时间长,行驶距离短,是新能源汽车发展的阻碍之一。此次“十一”长假,新能源汽车暴露出的问题也佐证了这一点。
 
章弘还分析道,从技术理论方面讲,加大电池容量和提高充电桩功率是最直接的解决办法,
当然,换电更是根本性的解决方案。只是一个换电站的建设成本几倍于一个充电桩,这是换电站迟迟得不到普及的原因所在。他认为,普及换电技术的壁垒在于换电标准难以统一,导致不同主机厂电池包无法统一,无法形成规模效应;换电在使用端最大的壁垒还是用户的接受度不高,原因很简单,担心换到不好的动力电池。
 
数据显示,截至9月29日,蔚来在全国已累计建成换电站504座。面对充电难的现象,蔚来换电站将是未来新能源车企看齐的方向吗?
 
章弘表示,车电分离无疑是新能源汽车发展史上的一个里程碑事件,它让车价可以大幅减少,提升消费者购买新能源汽车的愿望。此外,换电比充电省时便捷,提高了补能的效率。再有,电池由专业车企负责,减少使用电池过程中的安全隐患。但是,回顾燃油车,纵使保有量达到2.5亿辆,品牌百十来种,油就是那“三桶油”,而且油的型号都是统一的,消费者加油十分便捷。因此,如果换电模式能够被市场接受,那么肯定也不可以每家车企都有自己的换电站,补能无法通用。这样不仅会给消费者带来不便,车企的换电设备成本也会很高,社会资源会造成巨大浪费。
 
邱凯也分析指出,换电模式只是蔚来为用户提供多元化充电的一种方式,换电模式的本质其实是车电分离,车主买的只是车的所有权,不包含电池的所有权,这就会影响今后的二手车置换和车辆残值,至于是不是有企业会效仿,目前应该还是只有蔚来采用换电模式,毕竟换电站的建设需要大量成本,还涉及到选址,属于重资产运营。不同企业有不同的发展思路,蔚来的换电模式有可取之处,但是是否效仿还要看企业自身的发展和定位。
 
对于换电模式的前景,钟师认为,换电服务模式是大有生命力的,但也有局限性。它最适合某些场景的车队商业运营,少数乘用车企业可以尝试,难以大面积推广。“充电服务模式有利有弊,充电基础设施投入要有产出效益,一切现象都是互为矛盾的,需要时间去磨合,政府扶持与市场竞争双管齐下。充换电设施建设没太多的技术壁垒,主要是建设投入与回报的矛盾,即鸡生蛋、蛋生鸡的矛盾。车企不是搞充换电设施建设的主力军,术业有专攻,但可以尽力而为,尤其可以积极在前期做些示范性的建设和运营。”钟师谈道。
 
完善充电基础设施
 
从专家的分析来看,换电和充电技术的发展和普及仍然需要时间。在这个过程中,着眼现状,随国庆假期暴露出来的新能源车充电难的问题短期内到底该如何解决?
 
10月12日,在中国汽车工业协会召开月度信息发布会上,中国电动汽车充电基础设施促进联盟相关负责人表示,一方面车主要做好出行规划,另一方面,完善相应的充电桩基础设施建设。许海东给出了缓解未来高速公路充电难的解决方向,类似于在高速公路服务区以及高速路口附近增加充电桩,发展快充比如20分钟即可充满以减少充电时间,节假日加设充电服务车在高速公路上等方法。
 
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示,今年四月,李克强总理在《政府工作报告》中强调指出,“十四五”期间,要大力发展充电换电设施和动力电池的梯次利用以及回收系统。预计到2021年年底,我国的新能源汽车保有量将达到800万辆以上,而我国的充电换电设施只有190万个/座,如果按照一车一桩的理想设计,缺口将达到600万个/座。
 
若想尽快缓解这一巨大压力,章弘认为,首先要统一究竟要走充电道路还是换电道路的认知,避免出现各个厂家选择不同加电模式的多重局面,让消费者无所适从。其次,要尽量统一各种型号充电设施和换电设施的标准,以方便消费者。第三,让各种社会资本进入充电换电设施产业,加快制造步伐。各地政府,给予政策优惠和倾斜,这也许是解决充电换电问题的关键所在。
 
“双碳”目标推进之下,新能源车成为节能减排出行的新方式、新选择,也是未来实现碳中和之下的绿色发展方向。新能源车的产销量在增加,相应的配套设施还没有跟上建设速度。在政策的鼓励下,当务之急是不断完善基础设施,帮助车主减少路程焦虑。那么,充电桩作为公共基础设施,该如何跟上新能源车快速发展的步伐?政府与企业该如何平衡各自的角色?
 
章弘认为,跟新能源汽车的发展一样,充电换电设施的发展不能只靠政策驱动,而一定要依靠市场的需求动力,资源的调配市场说了算。当新能源汽车市场需求很大,而充电换电设施跟不上新能源汽车发展需求时,这反而会形成一个市场发展的机遇,相信社会各界不会错过。
 
“当初在鼓励新能源汽车产业时,政府主管部门偏重于扶持整车,而略轻视配套供应链企业和使用服务企业的生态建设,使得整个产业链并不是齐头并进式的均衡发展。按下葫芦浮起瓢,顾此失彼。但问题不断暴露后,各方都在努力克服困难,补齐短板。在此过程中还会有各种不协调问题冒出,需要各方不停去解决。”钟师指出。
 
邱凯分析指出:“今年国务院政府工作报告也提到要加快新能源基础设施建设,充电桩是属于基础设施,按理说应该是由政府主导,但是仅靠政府还不够,还需要企业和消费者发挥作用,过去充电桩是重建设,轻运营,未来应该是轻建设,重运营,通过引入社会资本,加强后期运营,提高运营收益,因为现在运营基本都是赔钱的,所以很大程度上导致企业参与的积极性不高,如果能够在政策层面出台一些加强运营管理的政策,鼓励企业投资和社会资本加入,充电桩行业的市场秩序和发展质量肯定会上一个台阶。”
 
章弘分析表示,有效缓解车主充电难的问题需要车企、充电换电设备厂家和各地政府一起努力,比如在交通流量大的地区多建充电换电设备,让充电换电设备可以进入住宅小区、大型商场停车场、高速公路休息区等等,让充电换电便捷起来,即使动力电池和充电换电设施技术层面还存在着容量和功率的制约,依靠充电换电方便,也可以缓解充电换电存在的难点和压力。
 
由此可见,面对新能源车充电难的问题,政府与企业双管齐下,新能源车的发展与相关配套设施齐头并进才是健康良性的可持续循环发展路径。既是解决充电难的良方,也是对实现碳中和远景目标的真正助力。
 

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