实现汽车软件自立自强是我们必须要达到的一个目标。如果我们在软件方面的研发制造能力没有达到世界级企业标准的话，那么我们中国汽车产业在
“实现汽车软件自立自强是我们必须要达到的一个目标。如果我们在软件方面的研发制造能力没有达到世界级企业标准的话，那么我们中国汽车产业在很多方面就还是以前的竞争状态。”
近日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）举行期间，麦肯锡举行了媒体交流会，麦肯锡全球合伙人管鸣宇、彭波、方寅亮接受了《中国经营报》等媒体记者的专访，分享了麦肯锡作为全球管理咨询公司对中国汽车行业发展的深度观察、思考和建议。
随着智能电动汽车的不断迅猛发展，中国市场正在经历一场深度及广度均远超预期的变革，堪称“百年未有”之大变局。麦肯锡预计，2023年～2030年，中国有望保持占据全球电动汽车市场“半壁江山”这一成绩，这将给所有在中国的汽车企业一个非常难得的契机去参与整个行业的变革，去塑造这个行业未来可能的模样。
然而，需要引起重视的是，以若干本土领军电动汽车企业为代表，中国汽车行业在电动化与智能化领域取得令人称道的成就，但还远未到可以“庆功”的时刻。
“我们认为，中国汽车产业在自身经营质量、技术创新、产业链成熟度、品牌建设以及出海这5个维度上仍存显著短板，需要全行业充分警惕，奋起直追。未来中国汽车产业链企业要实现高质量发展，需要在自身经营的高质量发展、创新的高质量发展、产业链的高质量发展、品牌的高质量发展以及出海的高质量发展这5个核心课题上进行深度思考和作出改变。”管鸣宇在媒体交流会上对记者表示，目前在中国市场有超过100个汽车品牌，真正具规模的大约有40个左右，然而根据麦肯锡消费者调研数据，当一个消费者想要买车的时候，他真正会想到并到店去看的品牌只有3个。基于此，大家都面临如何完成品牌重塑，讲好自己故事的考验。
中国车企利润不及全球汽车产业利润总额5%
《中国经营报》：具体来看，中国汽车产业应如何进行高质量发展，如何开展汽车产业现代化？
管鸣宇：首先，要开启自身经营的高质量发展征程。中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，然而，中国本土汽车企业在全球汽车市场这个“蛋糕”中分得的利润却不到5%，这是值得深度思考的问题。
羸弱的盈利能力，不仅挫伤了投资者的积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。毕竟只有赚钱的企业才能在智能电动汽车赛道上进行长期投入。所以，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快得到扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设，实现自身经营的高质量发展。
其次，要推动创新的高质量发展。过去几年，中国车企研发投入增长非常迅速，但整体规模仍然偏小，仅占全球汽车研发总投入的10%左右，远远落后于其他汽车强国的投入水平。
而且，在绝对投入规模仍有限的情况下，国内诸多车企却已推出“不切实际”的宏伟目标：诸如全栈开发、高阶的电子电气架构，原生的电动汽车平台，高等级的自动驾驶等，几乎每家车企的发布会都会强调自己已经掌握了这些“黑科技”。但在这些“浮华”背后是消费者迫切需要的一些基础功能，如AEB（自动紧急制动）、电动汽车冬季续航等问题尚未完善。如此落差，不可能不令旁观的消费者心生疑窦。这也提醒全行业，抓住关键用户体验，加速修炼“内功”，方是实现中国汽车产业创新高质量发展的不二法门。
软件能力的强弱将是今后决定车企技术水平高低的关键，是未来竞争的主战场。车企要通过构建创新的产品定义能力，落实软件合作生态圈、培育敏捷开发能力、实现软硬件解耦等手段，加速培育及提高软件能力。
此外，要推动产业链的高质量发展。我们看到，本土汽车供应链的整体水平仍然落后于汽车强国。目前，只有10家中国企业跻身2022年全球汽车零部件供应商百强榜。值得关注的是，这些名列百强的中国企业，其营收总和不到全球供应商百强的5%。而在诸如关键原材料、元器件、汽车芯片、操作系统等领域，更是存在不少短板亟待加强与补齐。这无疑需要上下游相关利益攸关方携手，共同推动中国汽车产业链的高质量发展。
值得注意的是，很多其他地区的主机厂与供应商在过去很多年的发展中，以及在走出自己主要市场的时候均是采取“抱团取暖”的做法，这一做法值得中国车企、零部件产业深思，如何才能够在未来形成集团军的优势。
与此同时，还应推进品牌的高质量发展。在智能电动车时代，品牌正在面临重塑，以前的品牌格局会被打破，这也给了中国车企非常好的时间节点和时间窗口，我们能否形成自己的品牌定位和品牌价值走出国门，是一道需要直面的考题。我们认为，差异化的客户体验定位至关重要，这将能拉动体系的能力构建方向，并有助于打造高效研发体系。
最后，要在出海的高质量发展上发力。中国汽车出口虽然增长势头显著，但中国品牌汽车在各个国际市场市占率普遍较低。与国际巨头相比，中国车企的海外业务仍处于“婴儿期”。
而体系性地低估出海难度则是一个更严重的问题。在海外营销体系搭建、品牌美誉度、售后支持等维度，国际车企花了数十年方才积累起相关资源及渠道，中国车企短期难以赶超。同时，不顾目标国具体国情，盲目照搬本国产品设计及营销方案等，这些外资车企在华被反复诟病的老问题，也正在相当一部分中国车企的海外业务上重演。有志于大力开拓海外业务的车企，必须超越单纯出口模式，加速品牌、供应链、人才队伍及产品开发等职能在目标国的本地化发展，以此实现出海的高质量发展。
未来3年行业将进入非常激烈的淘汰赛
《中国经营报》：中国车企的利润只占全球行业的5%，麦肯锡开出的“药方”是进行高效率研发，具体来看我们应该如何做？
管鸣宇：高效率研发并非加大研发投入。因为我们看到大家在设计产品的时候，有一个不太好的倾向就是堆料，最后实际上所有堆的料都变成了附加成本。我们需要关注的是目标消费群需要什么功能，而不是我认为他需要什么功能。未来3年行业将进入淘汰赛，大家应该静下心来，把自己的“内功”练好。如果内功练不好的话，不仅是能不能“出海”的问题，我们能不能抓住机遇，建立起新的竞争格局都要打一个问号。
彭波：现阶段，中国企业已经尝到了大规模投入研发的甜头，下一个阶段，我们要启动高效率研发投入以及进行精准研发，思考如何去给用户提供差异化的体验，不要把焦点放在堆料上。只有在高效率研发的模式下，我们才能在市场上赢得持续的竞争力。
国内现在很多品牌是在不盈利的状况下在市场上勉强维持着，而它们的状态不光影响自己，还影响到很多大的品牌。中国是在发展中的市场，而发展中的市场其实是很难盈利的。在经过这轮淘汰赛以后，在形成了超稳定结构的时候，大家就可以盈利了。当前，中国市场不挣钱是可以理解的商业竞争的情形，未来3年或5年，中国企业在中国市场的盈利状况会好转。
《中国经营报》：今年初行业价格战爆发得有些超预期，当前新能源车替代的速度也在加快，上述情况是否会影响我们对行业的中短期判断？未来几年汽车产业的竞争态势应如何研判？
管鸣宇：对于中国汽车行业而言，上半场已经结束，上半场是资格赛，下半场是淘汰赛，淘汰赛已经打响，未来3年将进入非常激烈的淘汰赛。
今年汽车行业掀起的价格战引起热烈关注，所谓的价格战就是各个企业在市场的快速变化当中调整自己的策略，以适应新的发展现状的一种非常简单的市场行为。这样的行为在过去20多年一直在发生，并不是2023年2月才开始的。虽然形式有所不同，但是底层逻辑都是大家为了能够成为进入下一场淘汰赛的赢家。面对新的发展形势，车企需要迅速作出调整，这也是为什么我们认为一定要开启自身经营的高质量发展，只有拥有足够深厚的资源积累，有足够好的产品投入到市场，才有可能在淘汰赛当中成为一个胜利者。
未来3年是汽车行业的关键期，能够通过未来3年考验的车企一定能够代表中国走向国际汽车产业的舞台，真正成为世界领先的车企。我们坚信，在智能电动汽车时代将迎来格局重塑，大约在2030年前后，全球10大车企里一定有3～4家是中国企业，我们期待能看到这样的领军企业进入2030年的竞速赛。到那时，到底谁会是这场竞速赛的胜出者？我们认为，能够将数字化转型落到实处的企业将成为这场竞速赛真正的“胜负手”。
彭波：影响2023年全年车市走势的最关键因素并不是取决于价格战，虽然价格战对车市走势有影响，但是对全年车市的关系并不是特别大。从根本上来说，整个汽车市场的表现如何仍然取决于国家的政治经济环境以及市场的消费能力、消费预期。当前，在中国经济越来越开放，而且和国际互动越来越多的背景下，大家的消费能力和消费信心越来越强，今年整个市场相对来说比较乐观。
方寅亮：从全球范围来看，整个汽车行业大的格局还没有完全固化。从去年的成绩单来看，跨国车企虽然在销量上受到影响，但它们在利润水平上却管理得很好。中国车企在销量上表现得比较好，但在利润水平上却有所欠缺，大家在转型的关键十字路口在做不同的判断和选择，真正的决战在未来3年可能会正式打响。
在淘汰赛启动的市场环境中，现在整个汽车行业新品研发周期已经从36个月压缩到了18个月。对于车企而言，如何更加精准、快速、高效地去捕捉需求，以及推出真正有差异化、竞争力的产品，也将是赢得这场决战非常关键的能力点。
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