随着新四化的逐步推进，软件在汽车产品开发过程中起到的作用日益凸显。业界普遍认为，软件定义汽车已成为共识，它将在技术、产品、运营理念
随着“新四化”的逐步推进，软件在汽车产品开发过程中起到的作用日益凸显。业界普遍认为，“软件定义汽车”已成为共识，它将在技术、产品、运营理念、组织架构等方面给汽车产业带来全面转变，而汽车的进化过程，也给软件产业带来了更多新机会。
于是乎，类似于智能手机的变革，汽车也开始通过OTA线上的方式进行系统升级、某个功能的更新或者BUG的修复。“我认为，汽车绝对不是一个‘躺倒的手机’，汽车软件的交付也不应该那么快，因为它涉及安全、认证、考验、验证等过程。”东软集团股份有限公司董事长刘积仁在接受采访时如是表示。
在刘积仁看来，软件在定义汽车，汽车也在定义软件。“汽车用软件正在重新定义汽车技术、汽车组织、汽车传统生产方式以及汽车新的文化。未来的汽车，特别是新能源汽车，有六成价值将来自软件。”他表示。
加快推动国产操作系统“上车”
随着新能源整车的电子电气架构由分布式向集中式发展，汽车软件也从过去以嵌入式软件开发为主，向全栈式软件开发演进。作为连接和统一管理硬件、软件及用户的核心枢纽，车用操作系统被称为智能电动汽车的灵魂，重要性越发凸显。
按照《车用操作系统标准体系》划分，汽车操作系统分为两类，分别是车控操作系统和车载操作系统。车控操作系统主要面向经典车辆控制领域，包括安全车控操作系统和智能驾驶操作系统；车载操作系统主要面向信息娱乐和智能座舱领域。
车用操作系统涉及产业安全。用户信息、地理位置等关键信息数据可以通过后门植入等手段轻易获取。如果我国不能实现车用操作系统的自主可控，将会面临极大的数据安全、网络安全、个人信息安全隐患，甚至威胁国家安全。而且，国产车用操作系统缺失会导致汽车产业被“卡脖子”，存在供应链断供、产业被锁定在低端、制约应用软件迭代等风险。
与此同时，通过打造自主可控的操作系统，可以实现硬件和软件的解耦。一个操作系统可以适配若干异构芯片，就像计算机的外围设备，即插即用。可以说，发展好操作系统，可在一定程度上解决我国芯片先进制程发展受阻难题。
问题在于，虽然我国新能源汽车保有量已超千万辆，但国内大多数车企使用的仍是安卓系统。在个人计算机时代，操作系统被windows垄断；智能手机领域，则为安卓和ios两大系统。ios由苹果公司开发，相对封闭；安卓系统由谷歌公司开发，虽然是开源的，但在安全性、实时性和稳定性方面仍存在一定风险。因此，加快建立一套自主可控的车用操作系统已成当务之急。
车用操作系统不仅是车辆设计的基础，也是决定汽车智能化的关键。有能力的车企自己研发操作系统必须鼓励，但也要看到，成功研发操作系统的难度不在于能不能做，而是在于能不能形成生态。由于用户量的关系，车企很难形成自己的生态。即使是全球最大的车企，每年新车销售超千万辆，但这个量级对于互联网而言，还是小巫见大巫。如果头部整车企业、软件企业和芯片企业，通过市场化手段实现强强联合，或许更有利于车用操作系统产业链上下游贯通互联和相关行业的协同互动，加快建设开放的应用生态。
加快国产操作系统“上车”还需要政企协同。国产车用操作系统发展如何迈过产业化门槛，关键在于加快解决“缺乏装车机会”问题。车企要敢于且主动选用国产车用操作系统，在提升产品竞争力的同时，给国内操作系统以技术迭代升级的机会。政府层面，则要充分发挥政策引导作用和集中力量办大事的体制优势，积极推动芯片和操作系统企业深度合作、联合攻关，开放整合资源，优先解决产品有无问题。同时，应当尽快构建智能网联汽车操作系统标准体系，建立完善操作系统检测认证体系，充分发挥标准的引领作用。
当前，全球车用操作系统还没有发展成熟，没有一个可以直接长期应用的版本。可以说，智能汽车发展格局未定。通过3年至5年的努力，我们完全有可能打造一个自主可控、开源开放的操作系统，形成我国引领未来汽车产业发展的新格局。毕竟，中国汽车产销量占全球的三分之一，智能汽车和新能源汽车则占全球的一半以上，如此超大规模市场正是孕育创新的最佳载体。
软件产业出现新机遇
过去，软件只是汽车的一部分，而如今，软件的水平则决定了汽车的价值。
近日，在2022中国国际服务贸易交易会的“未来出行变革论坛”上，中国软件行业协会发布了《2022 中国汽车软件产业发展白皮书（框架）》（以下简称《白皮书》）。《白皮书》显示，2023年全球汽车软件市场规模将超275亿美元，软件和服务能力成为未来汽车产业最重要的竞争力。
据《白皮书》透露，2018年全球汽车软件市场规模仅65.4亿美元，2022年该数据或达到215.17亿美元，2023年预计将超过275亿美元。具体到中国汽车软件行业，2018年市场规模为171亿元，预计2022年将达到264亿元，2023年可能会增长至351亿元。
中国软件行业协会智能网联汽车行业分会秘书长张健则从另一个维度对汽车软件的发展做出了量化比较。他说：“一辆2025年生产的智能汽车代码量预计将达到 7亿行，相较于2022年将增加2.3倍，汽车软件开发需求将爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升”。
在中国汽车工程学会副秘书长闫建来看来，汽车软件市场规模近年来之所以能迅速增长，根本原因是汽车产业已经进入了深度的变革期。
上个世纪80年代以来，ECU（电子控制单元，也被称为“行车电脑”）开始不断上车，在这一过程中，汽车软件以和硬件深度耦合的方式得到了发展。现如今，不同车型的硬件配置已逐渐趋同，成本和功能改善空间有限，而新能源和智能化逐渐获得成功，软件水平开始成为车企打造差异化的重点。
不同于传统汽车，智能电动汽车通过全新的软件技术，能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验。于是，我们看到，全球越来越多的整车厂、零部件厂商以及谷歌、苹果、华为、百度等科技公司开始投入智能化汽车的研发中来。
由此可见，汽车制造的技术壁垒早已由传统三大件以及零部件的集成能力转变为代码研发的能力，而随着汽车电动化、智能化不断升级以及软件生态的逐渐繁荣，汽车软件开发需求开始出现爆发式增长，整车软件成本占比也会随之大幅提升。
张健预测：“未来三年，基于多维数据融合的应用软件将成为产业发展重点，由整车企业和软件企业共同主导的产业生态将逐步构建。”
智能汽车产业呼唤制度保障
上海市政府办公厅日前印发的《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》提出，到2025年要初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系，产业规模力争达到5000亿元，并从技术、终端、生态等7个方面部署具体重点任务。
当前，作为科技创新以及制造业转型升级重要载体的智能网联汽车，正在重塑汽车产业形态、交通出行模式和能源消费结构。智能网联汽车也成为各地抢占新赛道、培育新动能的重要路径。
与此同时，业界对配套政策的需求也十分迫切。在刚刚结束的2022世界人工智能大会上，与车联网相关的人工智能企业、主机厂商、通信服务商等市场主体都在呼唤更多制度保障，以促进更好协同发展。此次上海推出的实施方案释放出支持各类智能网联汽车企业创新发展的强烈信号，并再次坚定表明强化制度创新、激发产业活力的决心。
科技创新离不开制度创新，要以更大的改革魄力创造更好的创新环境。细看此次上海推出的方案，创新力度不小，在已有的人工智能、智慧交通等产业基础上，打破管理边界，将实施更大范围的先行先试。比如，谋划高起点打造“自动驾驶示范区”，并支持临港开展全域、全场景自动驾驶测试及示范应用；在港口物流领域率先应用自动驾驶，探索无人化运营。
事实上，不只在上海，今年以来，北京、深圳、重庆等地都曾对智能网联汽车从规划、测试、监管等多方面制定政策。然而，智能网联汽车涉及产业链长、创新环节多，亟待突破的政策障碍还有很多。就拿备受关注的无人驾驶车来说，当下仍然面临着“四不一难”问题，即不能入市、不能上牌、不能去掉安全员、不能进行运营收费、事故责任难以界定，需要对相关政策进一步加以完善。
制度创新需要进一步优化调整，为科技发展不断出现的新问题提供解决方案。我国目前在自动驾驶技术等方面已处在世界前列，但怎样为创新技术服务，怎样让汽车新“四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化赢得更好发展环境，还需要更多政策支撑并持续发力。
来源：证券日报、经济日报、经济参考报、央广网
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