文：沈思涵 石丹
ID：BMR2004

就在众多互联网企业扎堆涌进“造车”风口的当下，新晋的“空调老大”美的也有意进场。

就在前不久，美的集团旗下的威灵汽车部件公司（下称“威灵公司”）召开新品发布会。会上，威灵汽车公布三大产品线，其中包括驱动系统、热管理系统以及辅助自动驾驶系统。

关于威灵汽车产品部件公司，美的在今年四月份举办的上海车展上就曾有过相关的展示和宣传。当时美的还表示，美的机电事业群（即威灵电机）已经构建起家电、汽车、工控、3C四大领域产品矩阵。

由此，美的选择与华为一样强调“不造车”，专注为车企提供汽车零部件。这已经是美的二度涉足汽车产业，上次涉足的时间点还要追溯到2003年。美的强调“不造车”，其背后有何考虑和用意？此次进军汽车业，是否会重蹈此前黯然退场的覆辙？

相比小米、OPPO等手机厂商，美的作为传统制造业代表入局汽车产业显得不那么意外。事实上，美的曾经也有过一段短暂而又难忘的造车往事。

2003年前后，当时汽车业的高利润让一大批制造业厂商蜂拥而至，这其中就包括了美的、奥克斯、春兰等知名的家电企业。对于美的而言，机遇难得。

2003年8月，美的与昆明高新区招商局签署协议，同时宣布会在未来五年内投入资金20亿元，对收购的云南客车厂、云南客车改装厂等企业进行改装升级，并改建现代化生产线，计划建成整车销售额超过50亿元的“云南美的汽车工业城”。

拿下云南客车项目不久，美的又积极收购了湖南三湘客车，并在昆明和长沙两地建造起生产基地。接连拿下客车项目的美的，成为当时进军汽车业风头最劲的家电企业。

按照当时美的集团创始人何享健的说法，积极谋求进军汽车业，是美的进行产业调整的方向。美的利用三到五年的时间，希望进入全国客车行业前三名，将汽车业培育成美的集团新的支柱性产业。

假如顺利的话，美的如今恐怕会是横跨家电、汽车、地产三大板块的“巨无霸”企业，在国内几乎找不到能够与之匹敌的对手。但可惜的是，美的如此宏伟的构想最终并没有如愿。

由于对汽车产业链把控不足，再加上金融危机的冲击，美的三湘客车项目陷入亏损困境。2008年11月，美的造车项目悄然停产。随后的2009年，美的决定将停产一年的三湘客车项目转给比亚迪。

谈及这段“造车往事”，香颂资本董事沈萌指出，“为什么当时这批家电企业进军汽车业，抛开所谓利润的驱动，有时候也并非完全出自商业化的考虑，背后与地方政策鼓励也有一定的关系。无论是美的，还是春兰、奥克斯甚至波导，他们当年对于造车都没有太多的经验、技术能力和服务体系作支撑，很容易因为一些不够专业的规划和投资，导致项目的匆匆上马和黯然退场。回过头看，家电企业造车从来就不是一个必须的选择，到现在也没有很成功的案例。”

或许从当年的失败中体会到造车的不易，如今再度进军汽车业，美的已经把自身的角色转换成汽车零部件供应商。

此次发布会的主角威灵公司，成立于2018年。从经营布局看，威灵公司完全是围绕新能源汽车的核心机电零部件来开展业务，其主要业务模块有三大块：一是热管理方向，包括电动压缩机、电子水泵、电子油泵等产品；二是主驱系统，产品以新能源汽车的驱动电机为主；三是与辅助/自动驾驶相关，产品包括EPS电机等等。

可以说，威灵公司扮演着美的进军汽车业“排头兵”的角色，但美的在该领域的布局并不仅限于此。

在去年3月，美的集团还通过另一家下属子公司美的暖通，以近7.43亿元收购合康新能科技股份有限公司（下称“合康新能”）的控股权。交易完成之后，美的集团成为合康新能间接控股股东。

在新能源汽车上，合康新能可以提供新能源汽车动力总成、电机控制器、辅助动力系统、电动汽车智能充电桩及新能源汽车租赁平台建设等产品及服务。目前，在新能源汽车动力总成及关键零部件上，合康新能相关产品已与一汽、江淮等国内多家主流车厂形成配套关系。

收购完合康新能后，美的在2020年底做出架构调整，整体业务架构由原先消费电器、暖通空调、机器人与自动化系统、创新业务四大板块，变更为智能家居事业群、机电事业群、暖通与楼宇事业部、机器人与自动化事业部和数字化创新业务五大板块。

其中，新成立的机电事业群中就布局了以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品，产品线涉及电机驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统。从机电事业群地位的确立，其实也能够窥见美的对于新能源汽车业务的重视。

在资深家电产业专家刘步尘看来，美的再度涉足汽车产业应该从两方面看待。“一方面，目前全球汽车产业已经到了重大变革期，这个阶段最容易出现弯道超车，新能源时代造车门槛已经大幅降低，许多外来“物种”都看到机会想涌入赛道，美的也不例外。另一方面，美的在家电领域体量规模庞大，但随着家电行业进入存量竞争，未来持续增长空间有限，想依靠家电本身继续提高股价和估值已经很难，美的希望通过入局新能源汽车产业淡化家电色彩，增强科技属性，从而提升集团在资本上的想象空间。”

尽管美的再三强调“不造车”，但以上种种动作都已经说明，美的正在通过多元化布局以及新模式，将业务触角伸向新能源汽车，并试图在该领域上游掌握主导权。而这一次，美的能否不再重蹈十三年前黯然退场的覆辙？

平心而论，美的选择以汽车零部件研发切入赛道，其风险要比整车制造小得多。首先，整车制造投入的资金成本极大，这从小米董事长雷军表示“准备投100亿美元造车”便可见一斑；再者，整车制造赛道的竞争尤为激烈，除了传统车企、新势力车企甚至小米也已经选择这一方向，虽然美的资金充裕、家大业大，但如果再度亲自“造车”凑热闹显得毫无必要。

对此，美的集团机电事业部总裁伏拥军就曾提到，“中国不缺造车的企业，缺少潜心造好汽车核心零部件的企业。现在选择做什么不难，选择不做什么反而更难。”

选择做汽车核心零部件，可以说是美的汲取教训后的决定。然而，新能源汽车除了电池，电控、电机等核心零部件目前仍主要由国外品牌占主导，掌握这些核心技术的国内企业少之又少。因此，美的要借此实现弯道超车，难度依然不小。

沈萌指出，美的在汽车核心零部件研发上具有自身的优势。他认为，“过去美的一直处于家电制造领域，在家电研发上积累了丰富的经验，而家电和汽车在零部件研发上有共通之处，因此换句话说，美的具备了一定的汽车零部件研发潜力，但是这需要市场验证；此外，美的旗下的库卡工业机器人不仅可以用在家电制造方面，同样也可以应用到汽车制造领域，所以在汽车制造设备的相关生产上，美的也有足够的能力支持开发生产。”

值得一提的是，目前美的在新能源汽车领域已经有不少合作客户，其中有华为、宝能、理想、江淮等等。相关介绍提到，美的为合作客户比如宝能汽车提供库卡焊装机器人、焊装线以及汽车零部件等。

据美的威灵汽车部件总经理陈金涛在公开采访中表示，美的集团从2015年提出加大针对新能源电动化增量部件的投入，目前累计投入超过1亿美元。目前美的汽车零部件业务已经进入商用化阶段，首先量产的客户以新势力车企为主，如果实现满产，电机产能年产可达到60万到80万台。

在刘步尘看来，美的再度进军汽车业最终能否成功，现在还很难得出结论，但毕竟其有过造车失败的经历，这也暴露出其在进军汽车产业存在经验不足的短板。

对于过往造车的败因，或许美的自身也有过深刻的总结。而在美的集团2020年的年报中有这么一句话：“美的没有东西可守，美的必须加速步伐重构自己。”

如今，再度进军汽车产业的美的，已经踏出重构自己的第一步。押注研发汽车核心零部件，究竟能给美的带来多大的改变，或许不久后便能看到答案。《商学院》杂志也将持续关注。