2021年3月12日，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司（简称“奔驰中国”）和北京奔驰汽车有限公司（简称“北京奔驰”）向国家市场监督管理总局备案召回计划，决定从2021年4月12日起召回共260万辆汽车，召回原因均与通信模块软件有关。

 

 

《商学院》记者注意到，这260万辆汽车均生产于2016年至2020年，粗略计算，奔驰同期在华累计销售约324万辆，此次召回数量约占五年累计销量的80%。

 

其中，绝大部分召回车辆的通信模块软件存在设计问题，且该设计问题波及17款奔驰车型。有业内人士指出，通信模块软件可在不同车型上通用，使得召回往往是大规模的。

 

 

3月12日，奔驰中国与北京奔驰向国家市场监督管理总局备案召回计划，宣布自4月12日起召回涉及进口和国产共计2601043辆汽车，此次召回车辆均生产于2016年至2020年间，召回原因均与车辆的通信模块软件有关。

 

其中有260.07万辆进口和国产奔驰的通信模块软件存在设计问题，当车辆发生碰撞且自动触发紧急呼叫服务时，由车辆碰撞引起的通信模块电源的电压临时下降可能导致车辆自动发送给紧急呼叫中心的车辆位置出现偏差，可能导致救援延迟，存在安全隐患。

 

有33辆进口和国产奔驰因供应商原因，通信模块可能无法连接到通信服务网络，剩余333辆进口和国产奔驰则存在车辆通信模块软件可能已停用的问题。在这样的背景下，若发生事故，手动和自动功能的紧急呼叫服务将无法使用，可能导致救援延迟，存在安全隐患。

 

此次因通信模块软件造成的召回涉及奔驰多个细分市场的产品，包括轿车、SUV、轿跑车和电动车，AMG品牌也被波及。因设计问题召回的车型数量最多，涵盖A级、B级、C级、E级、S级和GLA、GLB、GLC、GLE等17款车型。

 

记者注意到，近几年也发生过因通信模块软件召回的案例，比如2018年11月，沃尔沃召回16582辆进口和国产汽车，原因是供应商提供的车辆通信模块软件存在偏差，导致导航软件错误，通信系统将无法提供正确的车辆GPS定位，也可能影响车辆失窃跟踪功能、驾驶员辅助系统等依赖互联服务的系统。

 

2020年2月，奔驰中国和北京奔驰宣布召回9765辆进口和国产汽车，也是因为用于沟通车辆位置的通信模块软件存在问题，使得车辆定位将被延迟或无法完成，当激活紧急呼叫系统时可能无法将救援引导到车辆上，存在安全隐患。

 

上述两个关于通信模块软件的召回案例与奔驰260万辆召回相似的是，都涉及多款车型，比如2018年沃尔沃共有6款车型参与召回，2020年奔驰共有17款车被召回。这似乎表明通信模块软件可通用于多种车型。

 

“（通信模块软件）可以共用，所以召回发生涉及的产品就会比较多；如果可共用的产品在设计源头出了问题，不管是国外还是本土产品都会涉及到。召回是对软件逻辑的一种优化，事实上，这类软件的配置不是一种刚性要求，企业配置它说明企业关注用户的生命安全，完善软件的目的是确保救援行为顺利开展，这是好事。”汽车技术工程师万春雷介绍道。

 

如今，汽车行业已进入智能化时代，未来将是“软件定义汽车”的天下，汽车召回原因和方式或也将随之改变。过去多因硬件问题召回，未来软件问题则可能成为召回的“主角”，并随着技术不断成熟，软件问题将主要通过远程升级（OTA）技术解决。

 

此次奔驰召回260万辆汽车的解决方式便是通过OTA技术为召回车辆免费升级通信模块软件，用户无需到店。国家市场监督管理总局还专门就汽车智能化、网联化趋势下OTA技术的应用于2020年11月印发了《关于加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。

 

放在整个汽车智能化的体系里，通信模块软件只是其中的一个组成部分，但它并不普通。“尤其对新能源汽车来说，通信模块软件涉及到云端数据管理，它与自动驾驶等更复杂的智能化功能也有关联性，通信的安全、规范、稳定性对于未来汽车的发展至关重要。”万春雷表示。

 

 

在260万辆被召回的奔驰产品中，记者注意到了EQC的存在。EQC是奔驰首款国产电动汽车，于2019年下半年上市，该款车也是BBA中首款国产豪华纯电车型，面世时间远早于宝马首款国产纯电动车iX3和还未上市的奥迪e-tron。

 

彼时，有外媒报道，时任梅赛德斯-奔驰全球总裁的蔡澈对外提过：“2019年奔驰的产能已经无法满足EQC的订单供应，2020年仍会面临供不应求。”但与奔驰品牌内的燃油车相比，EQC并未展现出在行业中同样的购买竞争力，奔驰卖电动车，似乎不“香”了？

 

盖世汽车研究院整理的乘联会批发数据显示，2020年EQC全年销量为3863辆，未登上乘联会新能源乘用车年度榜单；而在燃油车领域，奔驰轿车C级、E级和奔驰GLB SUV和GLC SUV都是年度热销车型。

 

在盖世汽车研究院总监卢晏看来，BBA早期推出的电动产品更多是合规性的产物，是适应电动化浪潮下的“应试”产物，在从未来智能化汽车的角度对高端电动产品的规划上，早期有些欠缺。

 

如今，除了国产特斯拉以外，国内销量好的纯电动车大多来自国产品牌，并呈现两级分化趋势，宏光MINI、欧拉黑猫为代表的小型车和蔚来ES6、理想ONE、比亚迪汉为代表的中级车或中大型车。而像定位高端电动品牌的蔚来早在2017年便有量产车上市。

 

相比国内自主品牌，奔驰在电动化上的节奏确实偏慢，但放眼外资品牌，整体推进都较慢。宝马、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎等豪华品牌基本都是从2020年开始加大对电动化的关注，发布相关战略，并逐步让外界看到其在电动化领域的推动进展。

 

2020北京国际车展期间，汽车行业知名评论员钟师就曾谈及合资品牌在电动化上表现平平。“一方面，外资企业在纯电动领域的技术积累不太够，更愿意从接近燃油车的混动车做起；另一方面，合资企业比较谨慎，不想太激进，做电动化更多是试水，观察消费者对其电动产品是否比燃油车更为接受。”

 

就在2020北京国际车展结束不久后，2020年10月，奔驰发布全新战略，以“电动为先”，全心致力于全系产品及各细分市场的电动化，从2021年起将基于大型纯电车型架构EVA平台陆续发布4款全新纯电产品；AMG、迈巴赫、奔驰G级车也将提供全新电动化车型；2025年起，奔驰还会基于专为紧凑和中型车设计的MMA模块化平台推出更多电动车型。

 

面对特斯拉和自主品牌站立于电动化浪潮潮头的现有局面，奔驰这样的传统豪华品牌还有机会吗？

 

“从长远看，他们肯定有机会，首先，奔驰已经准备上全新的智能化电动车，它会在智能化程度上快速追赶特斯拉；其次，在车辆的豪华程度上，它的造车工艺不会逊色于自己的对手；再有，豪华品牌本身有较强的品牌积淀和溢价能力，消费者未来选择高端电动车时还是会把BBA及其他豪华品牌作为首要考虑对象之一，机遇还是很大的。”卢晏告诉记者。