董事长离职、被质疑资金陷困境，拜腾汽车正面临着管理层重组以及公司融资扩张等一系列难题。宣布在年底投产的拜腾M-Byte是否能够如约顺利投产呢？

5月8日，拜腾的全球生产基地首次对外开放，拜腾首席执行官东风英菲尼迪前总经理戴雷对外宣布，拜腾在今年年中将完成C轮融资，中国第一汽车集团有限公司（以下简称“一汽集团”）已就领投拜腾汽车C轮融资开始尽调，目前一汽集团的投资已经进展到最后一个阶段，本轮融资还有南京政府方面的支持，六月底将会公布C轮融资情况。

戴雷还透露，作为拜腾汽车与一汽集团双方合作的一个落地，拜腾将与红旗品牌共用生产线，南京工厂将于2020年投产红旗车型。

合伙人离职高管出走

在拜腾的开放日上，拜腾首席事务官丁清芬以一句“抱歉让大家担心了，我们都挺好。”来回应近期外界对拜腾在人事调整、资金事务等方面的质疑。但最近的拜腾真的是“都挺好”吗？

早在今年4月份的上海车展上，不同于其他造车新势力车企的卯足劲儿的站台吆喝，同样作为造车新势力的拜腾却甚是低调的缺席了。不同于拜腾的低调，原拜腾董事长毕福康“高调”出现在上海车展的艾康尼克展台，以CEO的身份代表后者介绍企业未来发展规划。毕福康此举也意味着他确认从拜腾离职，加盟艾康尼克。

随后拜腾方面发表声明称，拜腾董事会于2019年1月已通过决议终止毕福康CEO职务，由戴雷接任。

关于毕福康的离职，早在车展前就有媒体报道毕福康将离开拜腾，当时拜腾汽车就发布了官方辟谣“有关媒体报道情况与事实不符，信息来源模糊。对此种捕风捉影的报道，我们不予置评。”几天后的毕福康就以艾康尼克CEO的身份为其站台“吆喝”，拜腾的“打脸”来得不为之不快。

《商学院》记者在查询拜腾汽车官网时发现，2019年1月底，拜腾就宣布了公司治理架构调整，公司将分设董事长和首席执行官岗位，不再设有总裁一职，董事长由毕福康担任，戴雷担任首席执行官。

关于毕福康的离职，坊间一直流传着“是因为公司目前正面临资金难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题，这导致公司内部关系紧张。”和“毕福康因过于重视拜腾在美国的研发中心，进而引发中方人员占绝大多数席位的董事会不满。”两种说法。《商学院》记者针对于毕福康离职原因向拜腾汽车进行求证，截止到记者发稿件未能得到拜腾汽车的相关回复。

毕福康在上海车展上曾公开表示，拜腾是一家很棒的公司，他已经带领这个团队走上正轨。但当他遇到了艾康尼克总裁吴楠，听到了吴楠对于艾康尼克未来的规划和愿景后，就决定要加入。“因为艾康尼克不仅仅是一家造车公司，它面向的是未来出行革命。”

毕福康走后，拜腾汽车数字技术副总裁陈泰宇（Abe Chen）也已经于4月中旬离职。据了解，陈泰宇曾就职于特斯拉和苹果公司，并带领团队获得过2017年世界黑客大赛的冠军。《商学院》记者就毕福康与陈泰宇的离职对于拜腾汽车的影响询问拜腾汽车，截止在记者发稿前未能得到拜腾汽车的相关回复。

与一汽的深度捆绑

据天眼查显示，5月7日Byton拜腾汽车获投1亿美元C轮融资。5月8日戴雷宣布，拜腾在今年年中将完成C轮融资，一汽集团已就领投拜腾汽车C轮融资开始尽调。

拜腾汽车与一汽集团的互动堪称频繁。据天眼查显示，2018年6月拜腾汽车B轮融资就是中国一汽集团领投1.6亿美元，总融资金额为5亿美元。

此次，拜腾汽车开启C轮融资，一汽集团继续领投，两轮注资金额达2.6亿美元。此外，一汽集团还与拜腾汽车在产品开发、生产、销售及服务等多个领域签署相关合作协议。

去年9月，一汽夏利发布公告称，将全资子公司一汽华利100%股权转让给南京知行电动汽车有限公司(以下简称“南京知行”)，转让价格为1元，南京知行旗下拥有的电动车品牌即拜腾汽车。

拜腾虽然通过收购一汽华利曲线获得造车资质，同时，一汽华利8亿元债务及职工薪酬5462万元的包袱也在拜腾的接手之列。但拜腾汽车3轮融资累计金额不超过10亿美元，与已经IPO上市的蔚来汽车、融资总额达230亿元的威马汽车等造车新势力车企相比，拜腾的资金相较之下多少有些捉襟见肘。

蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说过，200亿元是造车的门槛。对于造车这样一个需要高资金的行业来说资金的重要性不言而喻，小鹏汽车董事长何小鹏也曾在微博上直言：“以前看别人做车觉得100亿元太夸张，现在自己跳进来才知道200亿元都不够花。”对此《商学院》记者对如何解决资金困境询问拜腾汽车，同样未能得到拜腾的回复。

量产的时间窗口已然关闭

2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下文简称《补贴通知》)，并同步发布了对补贴调整的政策解读。

2019年的补贴政策有两大变化。一是降低直接补贴，纯电动乘用车的补贴标准相比于2018年至少滑坡了50%；二是提高了对于新能源汽车续航里程、能耗等方面的要求，从而使新能源汽车获得补贴的技术门槛再次提高。

在2019年汽车论坛大会上全国政协副主席、中国科协主席万钢曾表示，我国新能源汽车的产业正在处于由导入期向快速成长期过渡的关键阶段。中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘对《商学院》记者分析称，面对新的竞争，有的车型和车企就要面临淘汰。从《通知》和《目录》中可以看出，国家鼓励新能源汽车的品质发展，新能源汽车由大变强产业升级，新能源汽车新的政策起到了很好的促进作用。

相较于已经交付了的造车新势力中的第一梯队的蔚来和小鹏，拜腾的量产之路似乎已经迟了很多。2018年1月，拜腾在美国拉斯维加斯CES展上正式发布首款概念车M-Byte。同年的6月12日，拜腾在上海召开发布会，介绍了有关工厂、融资、经销店等的最新情况，并发布了旗下第二款概念车K-Byte。在这场发布会上，拜腾明确表示，预计在2018年10月完成四大公益厂房的封顶工作，在2019年上半年实现预生产后，年底达到正式量产要求。

今年4月中旬，戴雷表示，“我们计划在今年7月推出首款量产车”，比此前的预生产计划，稍有延迟。而又随着毕福康的离开，不免令人担心拜腾汽车的量产工作还能顺利完成？

《商学院》记者就毕福康等高层的离职是否会影响拜腾的量产计划，截止到记者的发稿前未能得到拜腾的相关回复。

中汽协秘书长助理许海东对《商学院》记者分析称，随着补贴的减少，在目前的情况下新能源车企想要实现新能源的盈利还是有一定的难度的。现阶段新能源市场这对于厂家来说是一种战略性投资，厂家前期要持续亏损，谁的实力强谁能亏得住谁能够坚持的住，所以说进入淘汰期。

许海东认为，对于一些还没有实现量产的新能源车企或是一些造车新势力来讲，目前最重要的的问题还是资金问题，是否有着强大的融资能力。除资金问题外现阶段的新能源车企还面临着是否能够尽快量产，量产之后能否经得住市场的检验，能否得到消费者的认可等一系列问题。许海东预测，前路慢慢能坚持到最后新能源车企将会很少。

留给新造车势力们的时间窗口正在逐渐关闭，已经失去先机的拜腾将会实现大逆转还是最终难逃“淘汰”的命运，《商学院》记者将持续关注。