2023年中国车市，比价格战更重要的是利润水平
原创 作者：赵建琳 朱耘 /
发布时间：2023-07-13/
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2023年上半年，中国车市格外热闹！
自2010年起，中国实施新能源汽车补贴政策，至2022年底，正式退出历史舞台。2023年中国新能源汽车进入“后补贴时代”，作为新势力的引领者，特斯拉率先降价，带动的不仅是新能源汽车，也包括燃油车，共同打起了“价格战”。
但“价格战”并没有引发消费者的购车热忱，持币观望的消费者居多。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的统计数据显示，2023年1月到5月，国内汽车销量为1061.7万辆，同比增长仅11.1%，但不同月份，涨跌情况变化还颇大。
2023年1月份，中国车市未能实现“开门红”，主要是受春节假期及部分消费需求提前透支影响，叠加传统燃油车购置税优惠和新能源汽车补贴政策退出，汽车产销环比均下滑，之后受多地出台促进汽车消费政策和价格战影响，2、3月份月度产销有所上升，但非理性的价格战也使得消费端出现持币观望的现象。到了5月份，国家和地方政府陆续出台促销费政策，5月份整体汽车市场较4月份有所好转。
与此同时，这5个月里，国内13家主要上市车企① 也相继发布了2022年年度报告，其中大多数车企还发布了2023年一季度报。这些财报数据中有哪些看点（详见图1）？“价格战”对企业经营业绩有影响吗？为拆解数据背后的信息，近日中经传媒智库举办闭门会，邀请全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤、中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟、罗兰贝格高级项目经理潘硕、北京银杉科创投资管理中心合伙人张伟明共同解读。
比亚迪“最赚钱”，新势力年度仍亏损
2022年，上汽集团、比亚迪、北京汽车分别创下7209.88亿元、4240.61亿元、1904.63亿元的营收，成为营收最多的前三家车企，但从归母净利润指标来看，国内车企排名有了不小的变化，比亚迪以166.22亿元超越上汽集团（161.18亿元），成为最赚钱的中国汽车企业，季军则为东风集团股份（102.65亿元）。
2022年，比亚迪售出186万辆汽车，夺下2022全年国内乘用车厂商销量第一的桂冠。以过去三年（2019年到2021年）为例，13家上市车企中，归母净利润最高的一直是上汽集团（过去三年数值均在200亿元以上），其次是东风集团股份（过去三年数值均在100亿元到130亿元之间），但如今，比亚迪的强势增长改变了这一座次。
曹鹤指出，“根据估算，当前车企的盈亏平衡点大概在年销量18万辆左右，迈过了盈亏平衡点，投入摊薄后带来的利润会迅速上升。今年一季度比亚迪批发和零售销量同比分别增长95.5%和82.5%，是今年1~5月国内乘用车厂商销量前十里增长最快的企业，接下来就看比亚迪有没有再融资的计划。当比亚迪的内生式增长显现出来，其市场地位是很难撼动的。”
从2022年增长情况来看，13家国内上市车企中，有6家车企（比亚迪、广汽集团、北京汽车、吉利汽车、长城汽车、长安汽车）实现了营收和归母净利润双增长，有5家车企（蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、北汽蓝谷）呈现增收不增利状态，还有2家（东风集团股份、上汽集团）营收和归母净利润双双下滑。
从出资背景来看，比亚迪、长城汽车、吉利汽车三家头部民企都实现营收和归母净利润双增长。国有汽车集团中，上汽集团因2022年产业链供应链运转受阻，导致产销量有所下降，外加市场竞争更加激烈，原材料价格上涨，公司盈利水平承压，使得其主要财务指标出现同比下降；东风集团股份2022年商用车市场业务需求下降，从而较大影响了其毛利水平。以“蔚小理”为代表的新势力车企仍未实现年度盈利。
公开信息显示，2022年蔚来、小鹏、零跑、理想全年销量分别为12.25万辆、12.08万辆、11.12万辆、13.33万辆。若年销18万辆是盈亏平衡点，那么四家造车新势力企业距离盈利仍有一段路要走。而相比何时盈利，摆在造车新势力企业面前更为严峻的问题是资本是否会抛弃它们？
根据东方财富网，截至2023年6月23日收盘，蔚来美股股价当日最高点为10.21美元/股，较历史最高点跌去约85%，港股股价当日最高点为77.8港元/股，较历史最高点跌去约61%；小鹏美股股价当日最高点为11.95美元/股，较历史最高点跌去约84%，港股股价当日最高点为46.7港元/股，较历史最高点跌去约79%；理想美股股价当日最高点为35.97美元/股，较历史最高点跌去约25%，港股股价当日最高点为141港元/股，较历史最高点跌去约15%。相比之下，理想在资本市场中的表现相对平稳。表现在财务数据上，理想的盈利状况也好于蔚来、小鹏和零跑。
2022年，比亚迪以445.86%的同比增长率成为13家上市车企中归母净利润同比增长最高的企业，显得极为突出。李颜伟分析指出，去年比亚迪的快速增长有着多方面的原因，“首先，2022年汽车‘缺芯’现象仍然存在。据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions发布的数据，截至2022年11月27日，芯片短缺已使全球汽车减产411.76万辆，在此背景之下，一些品牌不得不优先将芯片供给高端车型，低端车型供给相对减少，并由此让渡了一部分市场份额。而比亚迪可以实现芯片自供，故而形成了生产上的优势，帮助其快速占领市场；其次，去年仍在实行的新能源车补贴和购置税全免政策也为比亚迪的发展提供了利好，补贴和税收优惠让比亚迪的产品拥有较大优势，对消费者来说较为划算；再次，比亚迪庞大的销售网络也提供了有力支撑。”
比亚迪的自身优势究竟在哪里？潘硕认为，一是其在产业链上形成了高度的垂直整合，自主掌控三电，早早投资锂矿，对上游资源把控能力较强；二是技术上在国内主机厂中较为领先，尤其是DM-i插电混动技术目前已形成了非常强的技术品牌认知；三是在营销端，品牌阵型逐渐建立起来，配合一段时间内技术上的相对优势，确实能够立住品牌。接下来，比亚迪需要进一步加强的是智能化技术自研、车辆品质完善等方面。
从研发费用来看，2022年比亚迪、蔚来汽车、理想汽车、长城汽车、长安汽车、广汽集团、北汽蓝谷研发费用呈现同比增长。2023年一季度，比亚迪、蔚来汽车、理想汽车、长城汽车、长安汽车、广汽集团、北汽蓝谷研发费用同比增长，各家车企在研发上仍然不遗余力投入（详见图2）。综合来看，比亚迪和造车新势力企业在研发费用上的增长率较为突出。
张伟明指出，一级市场非常关注研发费用，研发费用稳定且有所增长对企业持续增长来说非常重要，此外，专利情况（专利类型、专利转化率）也是影响一级市场对企业进行估值的非常重要的方面。
“价格战”的影响
今年一季度，“价格战”席卷中国车市，这场“价格战”由特斯拉掀起。之后，陆续有新能源品牌启动降价。
2月份，比亚迪推出秦PLUS DM-i冠军版，起售价9.98万元，DM-i车型价格首次下探到10万元以内。到了3月份，零跑汽车等新能源品牌也采取了降价举措。随后，东风雪铁龙C6在政府和企业联合补贴下以近乎腰斩的程度降价9万元，售价低至12.19万元。东风标致、东风本田等东风系品牌纷纷启动降价，这场面被外界评论为“燃油车急了，掀桌子了”。
潘硕指出，“价格战”通常有三个阶段：第一个阶段是以价换量，短期内使得销量出现明显提升；第二个阶段是一个赢家出现，市场集中的过程，伴随一轮“价格战”打完，弱势品牌会明显出现疲软态势，比如合资品牌在智能化、电动化方面处于相对弱势，市场份额最终逐步向头部强势品牌集中。比如2018年那轮“价格战”的赢家是德系和日系品牌，但今年赢家变了，变成了电动汽车品牌；第三个阶段是部分企业最后可能面临边缘化甚至退出市场的境地，行业格局优化调整，强者更强。总体来看，“价格战”是短期且不可持续的行为，如果处于弱势地位的合资品牌不在产品力或能源结构上发力，仅靠“价格战”只能是“饮鸩止渴”，且在没有政府补贴的情况下，再进行价格下探有可能就会损伤企业自身利润，“价格战”进行到最后，结局往往是输家居多。
“买涨不买跌”的心理也会一定程度上造成消费者持币待购的观望情绪。李颜伟在对各经销商集团的实际了解中发现，“价格战”使得用户订单转化率下降，“比如原来转化率是20%，现在跌到了10%。2022年三四月份零售市场折扣率在10%到11%，但今年同期可能在17%左右，对于市场主体来说并不是一个健康的水平。”李颜伟表示。
“价格战”的后续作用似乎正在显露出来。已经公布今年一季度报的10家上市车企中，只有比亚迪（44.04%）、上汽集团（4.96%）、长安汽车（1.93%）的销售毛利率同比增长率呈正增长。张伟明指出，“今年一季度上市车企整体上销售毛利率有所下滑，其中一个原因就和‘价格战’有关。”
小鹏汽车在2023年一季度报中介绍其汽车利润率为-2.5%，而2022年同期为10.4%，2022年第四季度为5.7%。小鹏汽车指出，按年及按季减少主要是由于销售促销增加和新能源汽车补贴届满所致。
展望后市，李颜伟认为，当降价对销量拉动作用接近饱和的时候，厂家有可能会转变策略，给经销商减计划，拉升价格，将重点放在提升利润水平上。通常情况下，头部品牌会先通过减量提价来拉升利润，释放价格空间，腰部品牌随后跟进，因此，今年下半年，企业可能会更加看重利润水平，届时市场走势将有可能好转。
合资品牌走向何方？
中国汽车市场曾有过十多年的快速发展时期，彼时不仅合资车企赚得盆满钵满，国有汽车集团也都形成了自己的利润“奶牛”。但随着中国自主新能源汽车企业的迅速发展和新能源汽车渗透率的攀升，一些转型动作较慢的合资品牌呈现出跟不上时代前进步伐的局面。东风雷诺“解体”，广汽菲克从国产转为进口，铃木、讴歌退出中国市场，广汽三菱2022年产能利用率不到20%等等，这些似乎在传递一个信号：合资品牌的淘汰赛正在加速进行中。
从国有汽车集团2022年年报显示的数据看，合资企业的利润贡献正显现出“缩水”的迹象，比如：上汽大众2019年到2022年的归母净利润从200.25亿元逐渐降至87.29亿元；上汽通用同期归母净利润从109.58亿元逐渐降至55.79亿元；长安福特2020年扭亏后到2022年又亏损超24亿元。
销量和市占率上，合资企业也开始力不从心。2022年中国品牌乘用车销量1176.6万辆，国内市场份额占比达到49.9%，上升5.4个百分点，而德系、日系品牌市场份额分别为19.5%和17.8%，在最近两年内有明显下降。中汽协最新公布的数据显示，今年1~5月中国品牌乘用车市场份额进一步攀升至53.1%，较同期上升5.2个百分点，德系、日系品牌市场份额则继续被压缩至19.1%和14.9%。新能源汽车市场占有率达到27.7%，而2022年同期该比重为21%。
另据乘联会公布的数据，2022年全年厂商零售销量排行榜前十名分别为比亚迪、一汽-大众、长安汽车、上汽大众、吉利汽车、上汽通用、广汽丰田、东风日产、一汽丰田、上汽通用五菱，其中只有比亚迪（149.4%）、广汽丰田（15.6%）、长安汽车（14.2%）、吉利汽车（1.8%）实现了年零售销量正增长，一汽-大众与上年持平，其余车企均为负增长。
到了2023年，乘联会数据显示，1~5月份厂商零售销量排行前十分别是比亚迪、一汽-大众、长安汽车、吉利汽车、上汽大众、广汽丰田、上汽通用、一汽丰田、华晨宝马、东风日产，其中广汽丰田（-5.4%）、上汽通用（-11.9%）、东风日产（-23.6%）都出现了同比下降。
从各个数据维度来看，自主品牌已经显示出了强势崛起的态势，关于合资品牌未来何去何从的讨论则变得越来越多。李颜伟指出，目前在紧凑型级别的纯电市场，比亚迪占据着王者地位，中级车级别纯电市场里则是特斯拉，而这两家企业主要抢占的是燃油车市场份额。而在三四十万元以上的纯电市场，目前暂时还没有哪个品牌拥有较大话语权，可能要到2024年和2025年才会看到有竞争力的产品。面对这样的市场格局，合资品牌急需重新找准定位和细分市场，那些不够重视中国市场和研发进度慢、产品力跟不上消费者需求的品牌可能会加速被淘汰。
潘硕认为，中国汽车品牌近两年之所以能快速崛起，一方面是因为这一代年轻车主更关注智能化、网联化功能，更关注个性化需求，面对造车理念的改变，新势力品牌捕捉得更迅速也更敏捷；另一方面，新势力品牌在商业模式上进行了不少创新，抓住了年轻人的消费偏好。而合资品牌这些年最大的问题在于本土化严重不足，对中国车主的新消费需求洞察不够，比如在网联功能上，一些外资企业的数据中心建在国外，新的车机功能没法快速跟上。因此，潘硕建议，合资企业中的外方需要尽快加强本土化的能力建设，包括任命中国高管、在中国建立研发中心、探索直连客户的商业模式等等。
事实上，一些外资品牌已经有所动作。以大众为例，今年5月30日，大众汽车集团(中国)与合肥经开区共同签署协议，宣布大众汽车集团(中国)全资控股科技公司项目落户合肥经开区，该项目集整车研发、零部件研发和采购职能于一体，将成为大众汽车集团在中国最大的科技和创新中心。该公司预计于2024年一季度正式投入运营，员工规模约3000人。
李颜伟直言，要看一家外资车企在中国有没有希望，某种程度上就看它的研发中心是否搬到中国来。
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