近日，沃尔沃汽车旗下高端智能电动车品牌极星（Polestar）宣布，拟与美国特殊目的收购公司（SPAC）Gores Guggenheim进行合并上市，合并后企业估值约为200亿美元。

 

但是，以极星的销量真的能撑起200亿美元的估值吗？

 

极星汽车是浙江吉利控股集团与沃尔沃汽车在2017年合资成立的高端电动车品牌，目前已经推出了极星 1和极星 2两款车型，极星 1是一款限量车型，在全球的官方售价为145万元，极星 2起售价为25.28万元。

然而，上市4年来，极星汽车的市场表现不尽如人意。来自达示数据的统计显示，极星汽车2020年度保有量为365辆，排名位居豪华品牌上险量排行榜末端。

 

造成极星汽车在中国市场的销量迟迟上不去的原因是什么？面对此前极星1和极星2的市场反馈情况以及销量情况，极星汽车目前有怎样的应对方案以拓展消费人群挽回销量？对此，《商学院》记者向极星汽车方面发送了采访函，截至发稿，对方尚未回复。

 

 

作为沃尔沃与吉利共同控股的新能源汽车品牌，极星汽车可以说有着耀眼的身世。但是，极星汽车的设计似乎并不能满足中国大众市场的需求。2017年极星汽车正式独立，但在中国市场并没有赢得很好的销量，2020年度保有量仅365辆。

 

对此，中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯表示，从外因来看，邱凯认为：“前有特斯拉、蔚小理这些耳熟能详的新势力品牌，它们的渠道建设、品牌营销、用户运营都做得很好，尤其是特斯拉和蔚来主打高端化，对传统豪华品牌都形成了很大的竞争压力，加之威马、高合、岚图、智己、几何、天际、比亚迪这些在新能源领域同样拥有一定竞争力的品牌，对极星汽车的销量形成了挤压；后有奔驰、宝马、奥迪、大众这些传统豪华车和合资品牌也纷纷进军新能源市场，它们原本就具有品牌、渠道、基盘客户的优势，所以即使后发也比极星汽车看上去更有发展前景。”

 

内在原因方面，邱凯坦言：“极星汽车的发展、决策、布局、研发等过于缓慢，缺乏媒体声浪，行业知名度和影响力以及市场号召力都比较有限，错过了国内新能源市场爬坡阶段的上半场。现在新能源汽车已经从跑马圈地的上半场进入需要精耕细作的下半场，比拼的不再是产品的续航里程等初级层面的东西，而是考验企业从品牌到产品，从渠道到服务，涵盖产品、网络、售后、金融、二手车等各个层面，但现在极星汽车已经落后了一大截，想要追赶上已经不太容易了。”

 

对于极星汽车的鲜少销量，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮认为，极星汽车整体的产品核心竞争力还是比较强的，但也确实存在偏向工程师思维，与市场结合相对较弱。首先从定位来说，极星1的价格定位太高，完全是为了推品牌，尽管极星1本身的技术、性能等各种指标确实很强，但是价格定位太高之后，很难跑量。

 

其次，因为极星汽车本身仍然是以沃尔沃的外形和一定的技术基础去打造的，所以消费市场在看待极星汽车的同时，还是会把它与沃尔沃结合，市场对它的反馈更多的是中国团队基于沃尔沃打造的一款高性能电动车。极星1的价格达到145万元，这一定位本身与沃尔沃的外观定位不太匹配，所以导致极星1的价格定位不清晰。

 

方寅亮分析，极星2的定位比较偏向工程师思维，极星汽车品牌认为去打造一款小的Hatch Back（舱盖式汽车）能够比较好地匹配市场，但这要看其团队想主攻中国市场还是欧洲市场。欧洲市场确实是比较喜欢Hatch Back的设计，但是在中国市场，中大型的SUV等还是比较主流的车型，所以极星2本身的车型，在中国市场并不是特别热门的定位，因此一定程度上市场的反映并不热烈。

 

“我认为极星汽车的团队仍属于产品团队，极星汽车品牌本身的竞争力还是不错的，但是跟很多的互联网造车新势力相比，在营销、客户运营等方面，其创新性相对比较弱。极星汽车擅长打造产品，但整个渠道、服务等亮点不多，这也是在现在整个新能源汽车市场竞争比较激烈的情况下，该品牌用户感知会弱一些的一个潜在原因。”方寅亮进一步分析指出。

 

 

随着“双碳”目标的持续推进，汽车行业逐步向这一目标看齐。极星汽车一直强调可持续理念，“碳排放”被其视为“未来制约传统汽车工业发展的核心要素”。其CEO托马斯曾表示：“可持续发展理念贯穿极星所有的行动，从设计、研发、生产制造、供应链，到董事会。”

 

未来，在“零碳经济”的时代，极星汽车大有可为吗？

 

对于目前电动汽车行业在“碳达峰、碳中和”领域努力的方向和面临的挑战，世界低碳城市联盟秘书长章柏幸表示，首先，电动汽车行业本身作为智能制造行业的一个分支，做好自身生产环节的节能减排工作是毋庸置疑的；其次，电动汽车行业的安全性仍然是重中之重，锂电池、燃料电池的安全性都需要进一步提高。

 

极星汽车虽然一直倡导可持续发展理念，但这一理念究竟能不能帮助极星汽车在众多品牌中脱颖而出，仍然要看其在未来是否能长久坚持。

 

9月16日，极星汽车与广汇汽车在上海举行了战略合作签约仪式。双方将加速推进极星汽车在中国市场零售网络的建设，以支持前者在国内的业务快速增长。

 

对于极星汽车的选择，邱凯表示，除了极星，极狐与广汇此前也签订了合作协议，这是双方彼此相互需要、相互成就的合作，极星汽车大概是看重广汇国内头部经销商集团的属性，700多家4S店、1400万基盘客户，经营几十个品牌，包括豪华、合资、自主品牌，覆盖国内高中低线城市的渠道网络；广汇在经销商运营管理、人才培养、大数据等方面拥有非常丰富的经验，极星汽车这次属于“抱大腿”。

 

除了与经销商的合作，极星汽车还计划到2022年年底，业务扩展到全球30个市场，国内开设25家极星空间。

 

 

面对中国市场，以及不断涌现的高端智能电动汽车品牌的竞争，未来，极星汽车该采取哪些措施以改变发展现状占领中国市场份额的一席之地？极星汽车小众市场的产品定位需要有所改变吗？

 

对此，邱凯分析指出，新能源品牌走小众化路线未必走得通，毕竟不是传统企业，跟捷豹、路虎这种走小众化路线的传统品牌没有可比性。新能源汽车现在来看有两种模式，一是特斯拉、蔚来的高端化路线，抢占传统豪华车和合资品牌的市场份额，再是大众化的普及；二是比亚迪、长城这种传统企业作新能源，主打中低端的市场。第二条路对极星汽车不适合，第一条路又是竞争激烈，极星汽车并没有优势。、

 

邱凯预计，极星汽车在未来一段时间内的发展仍然会比较平淡，但蛰伏不一定是坏事，可以集中精力和心思把企业战略好好梳理。小众化的路线不一定是死路，关键还是要形成自己的差异化竞争优势，可以是产品、服务、渠道，也可以是衍生业务或是出行服务，有了差异化的竞争优势，也可以“在夹缝中生存”。例如，铃木相对于丰田够小众，铃木主打的是小型车，属于丰田相对薄弱的市场，但是铃木在印度等市场销量要远高于丰田，这就是走差异化发展道路的结果，可以给国内一些汽车品牌借鉴和参考。

 

面对此前极星1和极星2的市场反馈情况以及销量情况，极星汽车的表现黯然失色。尽管极星汽车做出了新车规划的布局，极星3新车预计将于2022年上半年在沃尔沃成都一期工厂投产，内部代号为“P519”，规划年产能达到4.5万辆。待2022年上市后，新车将竞争蔚来ES8、特斯拉Model X车型。

 

但是极星3的销量是否能扳回一城仍是未知。如何提振销量才是极星汽车应该思考的问题。邱凯认为，提振销量除了增加品牌露出，更接近自己的目标消费人群，除了努力提升品牌和产品的认知度以外，没有特别好的办法，前期投入很重要，比如在国内大中型城市，针对高端消费人群的商业综合体建设快闪店，应该让车找客户，而不是让客户找车，这是新能源车销售和传统燃油车销售最根本的区别。

 

现在国内新能源SUV市场竞争很激烈，中大型电动SUV除了特斯拉、蔚来，还有iX3、e-tron、EQC，未来还会有EQS、EQE，消费者的选择很多。既然这些车型已经有了一定的基盘客户和客户口碑，大概率消费者没有理由去选择另外一款认知度比较低的同级别车型，除非在性能或配置上有其他车型没有的优势，所以对极星汽车的新车型还是抱着谨慎的态度来看待，不能盲目乐观，但也不急着否定，邱凯分析认为。

 

对于极星汽车的努力方向，方寅亮表示，要站在市场角度去做精准定位，明确其产品的客户群体、细分市场、用户场景，围绕这些用户、场景、客群去打造整个相关的渠道，包括生态、配套的服务，以及这种运维体系。现在极星汽车品牌整个逻辑线比较模糊。

 

“从极星汽车的产品到销售网络，再到营销环节，感知上还是简单地在卖产品的模式，但是其产品又跟中国市场的需求趋势存在一定的脱节。所以极星汽车品牌需要从产品跟技术的工程师思维导向转变为真正的市场用户导向，核心还是要基于市场跟用户导向把产品定位、价值定位、场景定位搞清楚之后，来引导整个渠道网络服务生态，包括品牌的一系列打造。”方寅亮称。

 

未来，在市场需求的检验之下，极星汽车前景几何？时间会给出答案。