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求解新能源汽车充电难题

原创 作者:张浩然 朱耘 / 发布时间:2021-11-05/ 浏览次数:0

 
“排队4小时,充电1小时”,刚刚过去的“国庆”假期,让新能源车充电难的弊病暴露无遗。
 
10月4日,央视财经报道,一位从深圳回湖南的新能源车车主在湖南耒阳服务区充电,花费了5个多小时。原本8个多小时的路程,最终花了16个小时才到家。
 
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示,以前有车主并不知道高速公路上还有充电桩,随着新能源车的快速普及,节假日出现充电高峰所暴露的充电难问题也算是好事,出现问题意味着要去解决问题。


 
缺失的充换桩


 
2021年“国庆”假期的高速公路上,排长队等待充电的新能源车成为了高速路上一道新的“风景线”,新能源车主纷纷为里程焦虑而感到头疼却又无可奈何。
 
根据中国汽车工业协会发布的数据,2021年1~9月,新能源汽车产销分别完成216.6万辆和215.7万辆,同比分别增长1.8倍和1.9倍。
 
数据显示,新能源车处于高速发展阶段,反观相应的充电基础设施却远远不够。根据中国电动汽车充电基础设施却促进联盟发布的数据,2021年1~9月,充电基础设施增量为54.2万台,公共充电基础设施增量同比上涨164.5%,随车配建充电设施增量持续上升,同比上升178.5%。截至2021年9月,全国充电基础设施累计数量为222.3万台,同比增加 56.8%。
 
相比之下,新能源汽车的产销增量近乎充电基础设施增量的4倍,在新能源车用户不断增长的情况下,相应的基础设施建设还需要提速。
 
对于“国庆”假期出现的高速公路上新能源车充电难、排队时间长的问题,汽车行业知名评论员钟师分析,节假日高峰出行的一切服务都不太正常,所以不能以节假日高速公路服务区充电桩使用爆满状况说事,主要看平常充电桩的使用状况,一般来说,勉强够用。若要充分满足节假日高峰时段充电需求而造桩,那么平时就会出现大量闲置状况,作为充电站经营企业也要看投入与产出的效益。
 
钟师认为,充电基础设施建设与电动汽车保有量是相辅相成的,彼此需要有较长时期的磨合过程。
 
中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯分析指出,充电基础设施的建设速度跟不上新能源汽车的发展速度,解决问题的关键在于一个提速一个降速,加快配套充电基础设施的建设速度,但是充电基础设施不可能无节制地增加,需要在现有规模的基础上做到科学规划,合理布局,有序建设。“降低”新能源汽车发展速度,不代表要给新能源产业“降温”,而是要在纯电动汽车的基础上,加快发展氢燃料电池汽车发展,降低对充电基础设施的依赖度,构建多元化的产业生态。


 
提高私桩渗透率


 
目前电动汽车充电桩运营主体包括政府、运营商及个人用户。
 
除了充电桩数量不匹配的问题,新能源车充电桩还面临着运营和维护难的困境。
 
《商学院》记者从蔚来新能源车主口中了解到,“我之前就遇到过‘废桩’‘僵尸桩’的问题,我的手机APP上面显示附近有充电桩,但是车开过去之后发现根本不能用,特别耽误事。”该用户认为,这应该由充电桩运营商来负责,做好充电桩的运营和维护,及时和用户对接充电桩的使用情况。
 
对于目前存在的“废桩”问题,钟师认为,可以发动消费者投诉和公示,给充电运行企业施压,敦促其及时解决问题。
 
邱凯表示,新能源车充电难除了公共充电桩数量少,还存在充电桩安装的位置不合理的问题,有些在郊外,有些充电桩缺乏必要的维护和管理已经无法正常使用,属于“废桩”,所以现在既需要“增量”,也要加强“存量”管理,而且增加数量也要科学规划,合理布局,有序建设。既要保证机场、火车站、医院等公共场所配备一定数量的充电桩,也要避免过多占用有限的停车资源,造成资源闲置。
 
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,做共享私桩的商家目前仅有3家。星星充电298084台的总量下含有67163台共享私桩,特来电总量231179台的情况下有1226台共享私桩,云快充122156台总量中包含87台共享私桩。
 
“万邦新能源(星星充电)现在在做私桩共享,把车主的私人充电桩拿出来做共享,相当于‘私桩公用’,同时自己也能获得一部分收益,未来或许是一种发展趋势。但是也存在一定的局限性,毕竟很多私桩都是在小区里,非本小区的业主可能无法使用,尤其是疫情期间很多小区封闭管理,所以‘私桩公用’所能覆盖的范围仅限于本小区或周边小区的业主。”邱凯表示。


 
寻找替代品


 
对于新能源车充电难的问题,换电是一种可替代的方式,但是换电站真的能大面积普及吗?
 
目前国内换电站的主要运营商仅有蔚来、奥动、杭州伯坦三家。
 
10月13日,《商学院》记者走访位于北京的某家蔚来换电站发现,在换电站旁边还安装有4座直流充电桩。蔚来换电站工作人员告诉记者,充电桩都是国标的,除了蔚来车主,其他品牌的新能源车也可以来这里充电。记者观察到,当时正有三辆蔚来汽车和一辆北汽新能源车在充电,充电的车辆络绎不绝。
 
对于新能源车充电难的问题,未来,快充和换电技术还存在哪些技术壁垒?新能源车企如何有效缓解车主充电难的问题?
 
邱凯表示,快充和慢充对动力电池衰减的影响不一样,如果长时间使用快充,电池容量衰减的速度更快,未来会涉及到三包问题以及二手车的残值问题。
 
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘分析认为,目前中国自主品牌常见的交流充电桩功率有3.5kW与7kW,3.5kW充电桩最大充电电流16A,7kW充电桩最大充电电流32A。使用3.5kW,充电50kWh,需要14个小时。使用7kW,充电50kWh,需要7个小时。50kW大约可以行驶225公里。所以说,充电时间长,行驶距离短,是新能源汽车发展的阻碍之一。“国庆”长假新能源汽车暴露出的问题也佐证了这一点。
 
章弘分析,从技术理论方面讲,加大电池容量和提高充电桩功率是最直接的解决办法,但换电更是根本性的解决方案。只是一个换电站的建设成本几倍于一个充电桩,这是换电站迟迟得不到普及的原因所在。他认为,普及换电技术的壁垒在于换电标准难以统一,导致不同主机厂电池包无法统一,无法形成规模效应。换电在使用端最大的壁垒还是用户的接受度不高,原因很简单,用户担心换到不好的动力电池。
 
据数据显示,截至9月29日,蔚来在全国已累计建成换电站504座。面对充电难的现象,蔚来换电站将是未来新能源车企看齐的方向吗?
 
章弘表示,车电分离无疑是新能源汽车发展史上的一个“里程碑事件”,它让车价可以大幅减少,提升消费者购买新能源汽车的愿望。此外,换电比充电省时便捷,提高了补能的效率。再有,电池由专业车企负责,减少使用电池过程中的安全隐患。但是,回顾燃油车,纵使保有量达到2.5亿辆,品牌百十来种,油就是那“两桶油”,而且油的型号都是统一的,消费者加油十分便捷。因此,即使换电模式能够被市场接受,也不可能每家车企都有自己的换电站。这样不仅给消费者带来不便,车企的换电设备成本也会很高,社会资源就会造成巨大浪费。
 
邱凯分析指出,换电模式只是蔚来为用户提供多元化充电的一种方式,换电模式的本质是车电分离,车主买的只是车的所有权,不包含电池的所有权,这就会影响未来的二手车置换和车辆残值。目前只有蔚来采用换电模式,毕竟换电站的建设需要大量成本,还涉及到选址,属于重资产运营。不同企业有不同的发展思路,蔚来的换电模式有可取之处,但是否去效仿还要看企业自身的发展和定位。
 
对于换电模式的前景,钟师认为,换电服务模式是大有生命力的,但也有局限性。它最适合某些场景的车队商业运营,少数乘用车企业可以尝试,难以大面积推广。原因在于换电首先要囤很多的电池,而且要提前充好电,除了电费,电池相当于是固定资产投资,需要大笔周转资金;而充电站是用户用多少电当场付多少钱即可,是轻资产,所以换电首先要考虑到很大的成本问题,目前除了蔚来,别的车企不敢轻易尝试换电模式。
 
其次,换电站的运营本身不适合太分散的用户,比如某个车企建设了换电站,但是如果这个地方的用户很少,那么换电模式是不合算的。之所以适合车队,是因为诸如公交车公司、出租车公司、或者物流车队、环卫车队都是有固定路线的,他们的需求很多也是固定的,建设换电站对他们来说能够节省时间,接下来就能多运营多赚钱,这样的建设就不会造成闲置资产。“充电服务模式有利有弊,充电基础设施投入要有产出效益,需要时间去磨合,政府扶持与市场竞争双管齐下。充换电设施建设没太多的技术壁垒,主要是建设投入与回报的矛盾,即‘鸡生蛋、蛋生鸡’的矛盾。车企不是搞充换电设施建设的主力军,术业有专攻,但可以尽力而为,尤其可以在前期做些示范性的建设和运营。”钟师谈道。


 
完善充电基础设施


 
从专家的分析来看,换电和充电技术的发展和普及仍然需要时间。在这个过程中,着眼现状,“国庆”假期暴露出来的新能源车充电难的问题,短期内到底该如何解决?
 
10月12日,在中国汽车工业协会召开的月度信息发布会上,中国电动汽车充电基础设施促进联盟相关负责人表示,一方面车主要做好出行规划,另一方面,完善相应的充电桩基础设施建设。许海东给出了缓解未来高速公路充电难的解决方向:在高速公路服务区以及高速路口附近增加充电桩;发展“快充”,比如20分钟即可充满以减少充电时间;节假日加设充电服务车在高速公路服务区等方法。
 
章弘表示,今年四月,李克强总理在《政府工作报告》中强调指出,“十四五”时期,要大力发展充电换电设施和动力电池的梯次利用以及回收系统。预计到2021年年底,中国的新能源汽车保有量将达到800万辆以上。而中国的充电换电设施只有190万个/座,如果按照“一车一桩”的理想状态设计,缺口将达到600万个/座。
 
若想尽快缓解这一巨大压力,章弘认为,首先要统一究竟要走充电道路还是换电道路的认知,避免出现各个厂家选择不同充电模式的多重局面,让消费者无所适从。其次,要尽量统一各种型号充电设施和换电设施的标准,以方便消费者。最后,让各种社会资本进入充电换电设施产业,加快制造步伐。各地政府给予政策优惠和倾斜,也许是解决充电换电问题的关键所在。
 
章弘认为,与新能源汽车的发展一样,充电换电设施的发展不能只靠政策驱动,还要依靠市场的需求驱动,资源的调配市场说了算。当新能源汽车市场需求很大,而充电换电设施跟不上发展需求时,会形成市场发展机遇。
 
“当初在鼓励新能源汽车产业时,政府主管部门偏重于扶持整车,而轻视配套供应链企业和使用服务企业的生态建设,使得整个产业链不是齐头并进式的均衡发展。但问题不断暴露后,各方都在努力克服困难,补齐短板。”钟师指出。
 
章弘分析表示,有效缓解新能源车充电难的问题,需要车企、充电换电设备厂家和各地政府一起努力。比如在交通流量大的地区多建充电换电设备,让这些设备进入住宅小区、大型商场停车场、高速公路服务区等等。让充电换电便捷起来,即使动力电池和充电换电设施技术层面还存在着容量和功率的制约,依靠便利的充电换电,也可以缓解其存在的难点和压力。
 
面对新能源车充电难的问题,政府与企业双管齐下,新能源车的发展与相关配套设施齐头并进才是健康良性的可持续发展路径。既是解决充电难的良方,也是对实现“碳中和”远景目标的真正助力。
 

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