半个月内，蔚来汽车连续发生两起车主身亡事故，这让它陷入巨大的“安全争议”。
 
2021年7月30日上午，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃，车主不幸遇难。
 
这起事故官方的认定结果尚未公布，8月14日晚，作为多家公司的创始人，蔚来ES8用户林文钦启用了蔚来汽车的自动驾驶功能（NOP领航状态），在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。
 
两起致死事故，不仅让蔚来陷入了争议，也让电动车的两大安全问题——电池安全与自动驾驶备受关注。
 
电池安全如何保障？自动驾驶技术的发展现状如何？安全事故背后，到底应该由谁来承担责任？
 
 

 


继7月30日蔚来EC6发生撞车起火致车主身亡事件后，蔚来汽车又陷入了自动驾驶安全与否的争议。
目前，这一事故的调查进展情况如何？车主的行车数据预计何时能够公布？对此，《商学院》记者向蔚来方面发送了采访函，蔚来方面表示：要等待交警的调查结果。
 
蔚来车主、上善若水投资管理公司创始人林文钦驾车不幸罹难，在林文钦的讣告中，专门提了事发时驾驶员开启了蔚来汽车ES8的自动驾驶（NOP领航状态）功能，一定程度上引发了大众对于自动驾驶的质疑。
随后，蔚来车主们又围绕自动驾驶的认知，打起了“口水仗”。
 
8月18日，有蔚来车主发起了一个对NOP/NP系统认知的联合声明，声明表示：我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。
 
然而，这一声明不仅没有缓解蔚来的被动局面，反而使其陷入了更新一轮的“论战”。声明发出之后，随即有更多的车主在蔚来APP里发起了“反对车主联合声明”的话题，纷纷表示不想“被代表”。
 
至此，蔚来ES8车主事故尚未有最终的结果认定，蔚来又陷入了新的争议。
 
从蔚来提供的领航辅助（NOP）使用指南中，强调了领航辅助功能不等于自动驾驶。但是也有人质疑蔚来在宣传上一直在强调自动驾驶。蔚来官网在介绍NAD驾驶系统时，将“自动驾驶”这几个字作为标题，并指出它可为车主带来自动驾驶体验。
 
对此，清华大学自动化系系统工程研究所教授姚丹亚指出，目前，关于自动驾驶最大的问题是大家对于领航辅助功能与无人驾驶功能概念的混淆。如果用以前的词如“自适应巡航+车道保持+换道辅助”去描述，开车的人就不会忽略自己驾驶本身的责任。如今出现事故，各方责任都有。
 
这次蔚来事故是血的教训，希望借这起事故多宣传，绝对不要夸大无人驾驶，姚丹亚分析到。
 
蔚来车主的这份“联合声明”引发众多争议，不少车主表示，蔚来在宣传产品时并未强调自动驾驶与辅助驾驶的区别，出了事故反而急于澄清。不仅如此，此前的撞车起火事故，蔚来负责人的回应也被质疑有“甩锅”之嫌。
 
在7月30日发生的蔚来EC6撞车起火事件之后，蔚来汽车上海区总经理夏庆华第一时间做了回应：“我和同事都在现场，根据受损车辆初步判断，电池包基本完好。”然而，也正是这样的回应引起了网友的热议，此时事故尚没有结论，蔚来却急于说电池包基本完好，有“甩锅”之嫌。
 
此次发生事故的车辆，是蔚来旗下EC6纯电动轿跑SUV，也是第三款量产车型，续航里程615km，搭载100kWh电池包。
 
从现场的视频及照片来看，此次起火的蔚来汽车整个车身前半部分燃烧剧烈，现场图片上可以看出车身前半部分已经被烧毁，而车身后半部分却相对比较完整。
 
汽车技术专家万春雷指出：“起火肯定是需要做技术优化的，撞车可以把它撞瘪，但是起火相关的安全应对措施就不一样了，比如撞得很严重但是没有起火，车主只是晕厥了也不至于短时间之内被烧死，所以说撞得厉害和起火是两个不同严重程度的事情，无论如何，起火肯定是不可接受的。”
 
万春雷进一步分析指出，碰撞起火与电池的断电机制、保护机制、电池位置，尤其是小电池的位置有很大关系，与这些前面的灯、电机、电控系统、断电保护机制的及时性、有效性有很大关系。而且这种大量的铝合金车架、大量的塑料件用在车的前面，只要一起火，都是非常容易引起快速燃烧的，救人的时间就会缩短很多或者几乎不可能。
 
浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长熊树生向《商学院》记者表示，引发锂离子动力电池热失控的原因很多。大体上分为机械滥用原因(碰撞、挤压、穿刺)、电滥用原因(过充、过放和外短路)和热滥用原因等。
 
汽车行业知名评论人钟师分析指出，此次撞车起火事件，车主身亡是否直接由燃烧导致还有待调查，这需要依据当时车主的逃生状态而定，有可能是汽车的猛烈撞击导致车主晕过去或者被夹住而无法逃生。正常来说，电池即便燃烧也是有一定过程的，是一节一节燃烧，这个时间一般来说足够车主逃生。而这也需要配合蔚来后台的数据，看车主最后的行车数据是怎样的情况来进行判断。
 
对于事故调查的标准，熊树生表示，电动汽车有一条比较重要的标准，就是电池包发生热失控车主要有5分钟的逃生时间。但是蔚来此次碰撞自燃事件如果不是电池包着火引起的就可以不遵守这一条。所以这起事件一是交通管理部门的认定，另外就是专家组如汽车专家、电池专家、物化专家、能源专家等对起火原因的认定，对这个事件的认定是需要一定时间的。
 
 

 


15天内，蔚来发生两起致死事故，一时间，蔚来汽车被推上舆论的风口浪尖。
 
风波背后，蔚来的财务也呈现亏损状态，据蔚来发布的2021年第二季度财报显示，今年第二季度蔚来实现营收84.5亿元，同比增长127.2%，净亏损为5.9亿元，至此，蔚来自2018年至2021年，合计亏损达272.77亿元。
 
此外，《商学院》记者注意到，据东方财富网数据显示，蔚来股票下跌，市值下滑明显。8月5日，蔚来汽车美股市值为738.8亿美元，截至8月17日，蔚来汽车美股总市值跌为629.5亿美元，不到半个月，蔚来汽车美股市值减少超100亿美元。
 
除了财务亏损，蔚来在销量上也出现了掉队，在7月销量排行榜中居于理想和小鹏之后。
 
对于此次关于蔚来汽车自动驾驶方面的争议，招银国际研究部经理白毅阳表示，第一，蔚来需要做好消费者的引导工作，承担更大的企业责任，明确告知用户NOP的使用场景以及突发情况的处理方法。用户服务一直是蔚来的核心竞争力，相信蔚来能够吸取经验教训，做好相关引导工作。第二，关键技术的不断提升。蔚来下一代自动驾驶技术NAD具备更强的传感器配置和算力配置，市场也比较期待。考虑到受近期的事故影响，可能需要在不同功能推出的节奏上有所权衡，同时也要做好市场沟通。
 
 

 


自电动汽车问世以来，起火燃烧事故时有发生，而这也成为了众所周知的事情，但蔚来EC6车主身亡事件，加深了人们对使用新能源汽车的担忧。新能源汽车的充电与电池安全问题涉及到用户的生命安全，那么，新能源汽车存在着哪些安全隐患，新能源汽车企业在电池安全方面可以做哪些努力？
 
熊树生表示，随着整体能量密度的不断提高和制造成本的降低，以热失控为特征的锂离子动力电池安全事故频发，严重威胁着乘客的人身和财产安全。电池在充放电的过程中会产生热量，这些热量如果不能及时处理，温度就会越来越高，温度一旦达到热失控的临界点，就会引发热失控自燃爆炸。当锂离子动力电池发生热失控时，其最直接的表现是温度的急剧上升，同时伴随有起火、爆炸等极端情况。在热失控发生瞬间，电池破裂，可燃性气体和电池内部的有机组分被内短路引发的高温点燃，引发更加剧烈的燃烧反应。此次蔚来汽车碰撞起火事件，从现场视频看只有十几秒，消防人员基本没有时间去现场将大火扑灭。从热失控到整个自燃爆炸国家标准是5分钟，这5分钟是留给车主逃生的。
 
对于新能源车企在电池安全方面该如何努力，熊树生坦言，新能源汽车以现有的动力电池和现有的技术会存在一些安全隐患，现在能做的就是怎么样尽量减少这些安全隐患，让它更安全一点。因为本身这种动力电池从其原理、结构各方面就决定了其相对容易发生热失控、自燃爆炸这种现象，新能源汽车推出来以后，自燃爆炸事故基本上就没有断过，特斯拉、比亚迪、理想等都有，此次事件影响最大的就是车主身亡。
 
“新能源汽车的电池一是因为追求高的续航里程、高的能量密度，所以电池越用越多，二是乘用车的空间有限又要求电池的体积比较小，所以使得电池自燃的危险性增高。能够采取的安全措施比较有限，主要就是做好热管理系统、做好预警系统、采取限制电流等一些手段来确保它的安全性。”熊树生表示。
 
熊树生指出，电池自燃主要是由于热失控，放电电流过大危险，充电过程更危险，还有碰撞极易造成物理性的损坏、电解液泄漏、短路等，如果发生事故，基本上最后呈现的结果就是热失控、热自燃、热爆炸。
 
起火燃烧、车主身亡的事件对于接下来新能源汽车整体市场的发展有怎样的影响？熊树生表示，影响是有的，但是也不是完全说新能源汽车市场就不行，这个事件应该让不管是电池厂还是整车厂，更加注重安全问题，而不是一味追求动力性、续航里程这些指标，应该引起全行业的重视，最基本的是先保障汽车的安全，在安全基础上再去发展其他方面。
 
“因为新能源车是高能量电池包的运动载体，所以对三电即电池、电机、电控的一些防护和设计是有国家标准的，就是无论怎么撞，一定要有五分钟的时间不会起火，这是最基本的。企业应该在这一层面上做出更严格的要求，从设计上、材料上、结构上、关联的一些产品方面，相应的品质安全、人身财产安全要做到更好，才能够符合未来的产品安全需求。”万春雷对《商学院》记者表示。
 
钟师同时指出，新能源汽车在电池安全方面也一直在努力。安全性是市场竞争的一个重要因素，新能源汽车所有的厂家包括研发部门都会花很多精力去研究电池的安全性，但把安全隐患降到最低的同时还要保障安全和性能，也是需要一定时间的。
 
 

 


蔚来汽车ES8车主林文钦不幸在车祸中去世，让自动驾驶安全问题重新引起人们的重视。
 
公安部交通管理科学研究所国家智能交通综合测试基地陆文杰博士表示，自动驾驶有L1-5的分级，中间有一个明确的分界线，L2及以下是辅助驾驶，包括领航辅助，L3及以上是高等级自动驾驶。它们之间最大的区别是谁占有车辆的“完全”控制权，或者更直白地说，出了事谁负责。
 
目前L1-L2的辅助驾驶装配率逐年上升，但商家在宣传的时候把它和高等级自动驾驶混淆了，导致用户误用。
L3-L5的车目前还比较遥远，主要问题在于技术尚未成熟，其次是管理规定还不完善。
 
同时，白毅阳对《商学院》记者表示，自动驾驶一定要按级别划分，目前低级别自动驾驶从传感器和算力角度存在物体识别、算力速度的限制。NOP是蔚来自己创造的词，如同小鹏叫XPilot，特斯拉AutoPilot等等。NOP全称就是NavigateOnPilot，目前采用MobieyeEyeQ4解决方案，归类为L2/L2.5级别自动驾驶，严格意义上应该算是辅助驾驶ADAS范畴。
 
白毅阳进一步分析指出，目前各国在自动驾驶立法上缺少统一标准，仍处于逐步探索中。2021年3月，中国公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，明确了自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。目前中国法律法规在道路测试、准入登记等方面相对完善，但在数据保护、交通事故及违章处理等表述上仍相对模糊。美国曾在2017年通过《自动驾驶法案》，首次提出对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理。但美国法律也在事故认定等方面存在不足。目前来看，德国在自动驾驶伦理道德等核心问题上做出一些尝试。2021年5月，德国联邦委员会的全体会议通过《自动驾驶法》法案，允许L4级完全无人驾驶汽车于2022年出现在德国的公共道路。在法律法规尚未完善以前，L4级自动驾驶解决方案无法实现大规模推广。因此在此判断下，自动硬件领域将率先受益于L3级以下量产市场及L4级研发市场驱动。
 
“试验车技术上主要还是在数据端，需要继续做积累，训练模型。但是量产车端相对复杂，是成本、一致性、车规级安全等等方面的综合。”白毅阳补充道。
 
任万付同样表示，自动驾驶目前还处于发展阶段，安全隐患也比较多，比如安全和法律标准不完善导致责任不清、企业宣传与车主认知存在偏差导致使用不当造成安全隐患等等。领航辅助只是企业在宣传中用的一种说法而已，本身并非专业术语，评价产品自动驾驶级别可参考美国SAE标准或国标《汽车驾驶自动化分级》。
 
那么自动驾驶究竟何时才能真正地实现？陆文杰坦言：“距离实现完全自动驾驶的目标应该很远。记得2~3年前郑南宁院士曾说过，这个时间可能是10年。”
 
对于自动驾驶的发展现状，姚丹亚表示，现在自动驾驶技术现在是发展到测试阶段，而且坚决只能是测试阶段。
 
“因为自动驾驶是新生事物，标准可以理解为在制定中，并不是很完善。一个新生事物，没有发展到一定阶段的时候标准不可能很完善，新的事物在完善以前，如果标准过于严苛，可能会掣肘这个产业的发展，如果不严苛，又可能会导致存在产品质量问题造成安全事故，所以标准是在探索中，标准的制定和车企自动驾驶的发展是互相推动往前走的。”姚丹亚指出。
 
此次事故对于智能汽车自动驾驶产生的影响，陆文杰认为，还是“让子弹飞一会”，给新事物一些发展的时间和空间，自动驾驶的从业者都是有理想、有智慧的人，从短期看是“摔了”个小跟斗，但放眼长远，也许挫折可以更好地帮助产业成长。
 
姚丹亚则表示，这条路还很长，要看技术等各方面的突破，现在看不到突破点在哪里，对一些特殊的场景和极限路况，目前靠车辆自身的技术是解决不了的，需要道路的配合以及整个道路管理大规模的调整，才有可能实现。