十多年前，智能手机的出世像一记惊雷，彻底颠覆了手机产业，以三星、苹果为代表的智能手机逐渐取代以诺基亚、摩托罗拉为代表的功能手机。如今，汽车产业正发生一场技术革命——“四个轮子+一个中央计算平台”的智能汽车会颠覆“四个轮子+一个沙发”的传统汽车吗？

 

主机厂们用“软件定义汽车”来形容这个汽车变革新时代，大家对智能汽车的想象正经历从车联网到智能座舱、自动驾驶等更复杂功能方向的延伸，但智能汽车还未像燃油车一样有类似百米加速、油耗等泾渭分明的评价标准。

 

为寻找这一答案，2021年6月11日，《中国经营报》、中经报智库、《商学院》杂志联合罗兰贝格举办“重新定义智能汽车”——2021中经报智库汽车产业沙龙。

 

中经报智库联合罗兰贝格共同构建了智能汽车指标体系，该体系包括舒适相关6大指标、操控相关7大指标、安全相关6大指标及智能体验相关7大指标，同时将各大指标拆分成约15个感性体验指标和约11个工程性能指标。

 

“当前，智能汽车正经历从技术驱动向用户驱动转变，汽车评价指数构建需要从用户需求出发，包含数量、质量、硬件及软件。但从长远看，智能汽车是一个无界概念，短期看用户，长期看场景，我们要以更开放的思维看智能汽车的未来。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮表示。

 

正如每个读者心中都有一个哈姆雷特，每个人对究竟什么是智能汽车也都有自己的理解。有人把智能汽车比作一个中央计算平台；有人把智能汽车比作一碗“浇头面”，千人千面，人们对其未来发展有期待、有敬畏、有想象，也有审慎的思考……

 

 

《旧唐书·魏徵传》中说，以史为镜，可以知兴替。这句话背后的智慧到今天都可奉为圭臬。要看清楚什么是智能汽车，不妨从智能手机的颠覆式“革命”看起。“手机产业的变化对汽车产业有重要的指导意义。”清华大学工业工程系副教授蔡临宁表示。

 

在功能手机时代，手机厂商的产品都是通过经销商来售卖，与终端市场处于隔离状态，所以企业往往同时开发二三十种机型，像霰弹枪一样，觉得总有一个能打中，因而不会孤注一掷。

 

直到苹果手机的出现，每次只推一款产品，倒逼企业去触达、研究消费者，研究末端需求。

 

汽车行业也是如此，“有车企最早的愿景是让每个人都能去使用汽车，那时讲的是汽车的市场占有量，属于产品导向，而现在，汽车厂商思考的是怎样提供更好的出行方案，属于用户导向，这便是手机产业变革对汽车产业制造端产生的影响。”蔡临宁说。

 

这种产业间的借鉴意义已经被主机厂注意到，“苹果手机出现后，大家的思路完全打开了。”长安汽车软件科技公司总经理张杰说。主机厂已经意识到，汽车进入了以用户需求为主导、以给用户提供产品全生命周期持续服务为出发点的时代。

 

于是，大家看到越来越多主机厂开始讲整车OTA（在线升级），但要实现这一目标并不容易。过去，汽车的功能由主机厂定义，这些功能被包给Tier 1（一级供应商）去实现，但现在如果主机厂想做整车OTA，靠过去那套模式既费时又费力。求人不如求己，主机厂开始探索内生软件能力。 

 

“将来智能汽车将是大量技术、生态基于四个轮子去生产的状态，汽车就是一个中央计算平台，这便是所谓软件定义汽车的概念，而不再是强调从A点到B点的交通工具属性。”张杰如此畅想。

 

在张杰看来，软件定义汽车时代下，评价一款产品是不是智能汽车的指标应包括，在车辆静止状态下，用户愿意在车内停留花费的时间有多长，“这一指标评价的是，车究竟只是一个交通工具，还是一个移动的智能空间。”

 

汽车俨然已经走在人们家与办公室之外的移动生活空间的路上。思皓乘用车营销公司总经理助理谢长勇观察到，如今中高级汽车市场中约有2/3的用户愿意为OTA买单， L2级自动驾驶成为了标配，车企也从靠卖硬件配置赚钱到靠卖软件功能赚钱，在这一点上，传统汽车要补的课还有很多。

 

 

在“软件定义汽车”这一业界已经颇有共识的观点上，有人提出不同意见。威马汽车集团公关部高级总监石凯峰认为，与其说今天是软件定义汽车的时代，不如说今天是用户定义汽车的时代。

 

“就像我们用着同品牌的手机，但各自的手机界面却不同一样，现在很多企业已经开始走‘定制化’的路子，打个比方，就像一碗浇头面，你拿到的车的基本属性一样，但你可以选择你想拥有的功能并支付相应成本，而不是被动接受主机厂提供的配置。”石凯峰说。

 

这种主动选择不仅包含主动选择硬件，也包含主动选择软件。人们可以选择是否需要自动刹车的帮助，也可以选择是否在冬天开启电加温；可以根据需要去下载甚至开发自己想要的应用软件，也可以选择订阅哪个软件或退订哪个软件。

 

“现在用户车机系统中的软件普遍是主机厂和生态链企业主动推送给用户的，且软件数量并不多，但未来每个人的车机系统都不一样，不是所有用户都必须使用同样的东西。用户端需要数字化架构去支持自定义编程，将用户所需的功能打包为套餐做到车上。”石凯峰提出了建议。

 

《商学院》记者注意到，目前确实已有不少智能汽车品牌可通过个性化配置购车，但大多数品牌的个性化选项还只集中在车型版本、车身颜色、轮毂风格、内饰风格等几个方面，智能座舱等功能往往以组合套件的形式待选择，距离真正意义上的千人千面还有一定距离。

 

蔡临宁能理解这种理想与现实之间的差距。“如今，汽车产业末端正从B端向C端迁移，C端要求个性，所以消费者希望产品能够‘千人千面’，但对制造商来说，千人千面意味着要付出更高成本、更长的响应时间。如果汽车要做到‘千人千面’，除了靠软件去定义外，还要从传统的流水线作业向单元生产变革，通过工业互联网做到市场信息快速响应和个性化的结合。

 

或许，现在还无法实现真正意义上的“千人千面”，但随着多种技术累加产生的庞大力量，“千人千面”并非无法到来。在那一天到来之前，主机厂必须对智能汽车抱有持续的想象，想象如何去扩大自己的外延和内涵，如何给软硬件不断赋予新的含义。

 

“众所周知，智能手机和智能汽车都伴随着人机互动模式的变化，过去功能手机通过按键和电子笔实现人机互动，后来被触屏取代，如今汽车也是触屏，现在正逐渐被语音取代，再往后，下一个人机互动模式是什么？这是不断探索的过程。”招银国际研究部经理白毅阳认为。

 

诚然，“千人千面”或会成为未来智能汽车的重要形态，但也不能忽略未来汽车用户中车队这一主体的存在。特别是随着共享经济的发展，车队这种机构用户的需求也不应被主机厂忽略，“车队经营者可能更需要标准化的产品，和私人消费者需求不同。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红建议。

 

 

诺基亚曾提出一个宗旨，即科技以人为本。尽管诺基亚如今已失去了其在手机产业里的头部位次，仍不妨碍其提出的这一宗旨继续在商业世界里发挥效用。

 

威马在以人为本的原则就六个字：用得起，用得爽。一个是让科技成果落到老百姓用得起的产品上，一个是打造容易学、准确便捷好用的科技。

 

石凯峰认为，科技的伟大不在于超级，而在于普及，“有研究结果表明，中国乘用车中有68%的价格区间在10万元到30万元间，其中，15万元到25万元更是主流价格段，我们的所有产品和科技成果也都落在这一区间。”

 

目前，智能汽车渐有开展高科技硬件设备的“军备竞赛”之势，毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达齐上阵，尽管激光雷达拥有更高的精度和算力，但成本高居不下，普通老百姓基本难以承受。石凯峰觉得，研究前瞻技术的同时也要考虑量产落地的可行性。
 

只用得起还不够，还要用得爽。这个爽，既是指要让新司机、老年人都学得会，也指要让用户体验好。要体验好，就要实现科技的高准确率，避免用户因为功能使用失败而产生心理障碍不愿再去尝试；需要使用便捷，最好一键操控，避免流程繁琐；需要科技的高辨识度，让人工智能真正成为人工智能。

 

“在用户运营方面，蔚来汽车值得我们传统车企去学习。”谢长勇感慨道，在他看来，蔚来汽车是一家真正的用户型智能汽车公司。无论是不是车主都可以到蔚来汽车APP签到获取积分兑奖品，可以购物，可以参加各种社群活动，甚至能和创始人李斌等高管直接对话。

 

这家企业从诞生起便不缺话题，外界对其评价甚至可以说是“冰火两重天”。它一边被指太能“烧钱”，迟迟没实现盈利，李斌更被评价为“2019年最惨的人”；一边也因补能方式多样和社区化的运营方式获得以服务为特色的品牌赞誉。
 

不久前，李斌接受央视《遇见大咖》节目采访时，提及了2019年公司那段困难时期，并表示是用户救了蔚来，“用户在那个时间点没有放弃我们，我想，他们都愿意做这样的尝试，我们肯定也做对了很多事情。”

 

谢长勇由此认为，用户在得到汽车产品功能上的需求后，一定会上升到情感需求，“买一辆车要好玩，特别是95后到00后这批成长在互联网时代里的年轻人。通过企业提供的平台，一群有共同爱好、想法的人能聚在一起，蔚来玩的是圈层。”

 

车，不只是车，它也是情感的投射。这一点也得到了蓝色光标销博特商业化负责人洪磊的认可，他觉得智能汽车首先要关注用户的功能需求；其次是利益诉求，能否给用户带来新的盈利模式；最后是感性链接需求，“用户对品牌的选择往往投射着自己的生活观、价值观。”

 

也有观点从科技人性化的角度去理解以人为本。白毅阳提出，中国正面临人口老龄化，这要求智能汽车要有包容性，能满足老年人群的需求，比如针对该群体增加腰部按摩功能；要人性化，比如企业管理者需要更加流畅的会议系统，而有的人可能更需要娱乐功能。

 

归根结底，以人为本的核心在于对人的洞察。颠覆式的产品诞生前，谁都想不到产品还可以有这样那样的可能性。郎学红认为，很多具有颠覆意义的产品的诞生，都来源于企业创造了需求，引领了消费，将消费者没有具象出来的需求通过创新的产品和服务呈现出来。

 

 

硬币往往是一体两面，科技也是一把“双刃剑”。

 

今年上半年，发生在特斯拉身上的“监控门”事件和上海国际车展车主维权事件将智能汽车的数据安全话题从过去的隐蔽角落拉进广泛的公众视野之中。智能汽车在成为人们除手机外另一社交、娱乐、消费移动终端的同时，也在网罗人们在车内产生的数据。
 

据悉，工信部网络安全管理局局长赵志国曾在2020年泰达论坛上介绍，2020年以来，针对整车企业车联网信息服务提供商等相关企业和平台的恶意网络攻击达到280余万次，平台漏洞、通信劫持、隐私泄露等问题十分严峻，完善智能网联汽车数据安全保护迫在眉睫。

 

白毅阳认为，从数据资产的角度来说，做好数据确权至关重要，“区分好我拥有什么和我不拥有什么，未来一个阶段里，数据资产归属权的划分会成为行业面临的一大挑战。”

 

数据采集是继数据确权后的另一个重要问题。郎学红指出，数据采集应遵循非必要不采集原则，尤其当前智能汽车大量数据传输到云端，数据安全必须要得到保证，数据采集者必须要对数据的安全性负责，避免被恶意使用。

 

5月12日，国家网信办就《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》向社会公开征求意见。该意见稿界定了智能汽车所产生的重要数据的类型，对数据收集原则、数据收集方的责任和义务、数据出境等问题都作了明确规定。

 

企业端也开始重视起智能汽车的数据安全问题。不久前，特斯拉官方宣布已在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将持续增加更多本地数据中心。除了特斯拉，福特、戴姆勒、宝马等车企也已建立或计划建立在华数据中心。

 

站在未来汽车“开局之年”眺望，将来路上跑的将是越来越多的智能汽车，它们作为巨大的流量入口也会产生越来越多的车内数据，随之而来的可能就是数据滥用甚至产业垄断等问题。如何在享受科技带来便利的同时避免被“硬币反面”所伤，是值得整个行业思考的问题。

 

蔡临宁提出一个现象：“理论上，我的数据应该我做主，但现在我们的数据我们基本做不了主，虽然它是资产，但是它是我们无法拥有的资产，你可以看你的数据，但你无法自主自由地控制你的数据。”

 

蔡临宁由此提出：“我的数据，我做主。”消费者应有数据使用的知情权和决定权，有权知道企业会拿消费者的数据去做什么，有权决定数据如何使用，有权了解当消费者的车内数据产生了商业价值时，基于数据产生的收益又该如何分配。

 

企业要做的事情更多。石凯峰提出，车企要做好智能汽车的数据安全保护，需做到规范数据管理权限，提升保护数据的能力。在数据收集方面，石凯峰提出可以通过收集整体用户数据并进行分析来帮助迭代产品，个人化的用户数据则应该加强保护力度。

 

中国汽车业正在经历百年未有之大变局，智能汽车的发展正经历行业变革期、用户懵懂期以及竞争萌芽期，在无科技不智能的今天与未来，智能网联汽车的发展将会拥抱更多新的变化，拥有着无限的可能，期待中国智能汽车走在世界的前列，向更高端领域迈进。
 

正如《中国经营报》社副总编辑、中经报智库负责人、《商学院》杂志主编汪静所说：“面对这场智能汽车行业大变局，你要么被动参加，要么主动参与；你可以单独参与，也可以联合参战。这是一场新的‘马拉松赛跑’，只有开局，没有尽头。”你准备好了吗？