随着科技的进步，如今的汽车产业开始了“暴动式”变革，借着“新四化”（智能化、网联化、电动化、自动化）的东风，汽车电子构架逐渐革新，软件和算法成为汽车产业竞争的核心要素，软件成为定义汽车的关键。

 

据麦肯锡咨询公司预测，全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化，汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%。这也意味着软件定义汽车的时代即将到来。

 

作为传统汽车颠覆者的造车新势力应运而生，尽管目前的资产规模、生产规模，销售收入、盈利水平都远不如传统汽车巨头，可是在时代变革的风口下，拥有互联网基因的造车新势力企业受到了资本市场的青睐和追捧。

 

2020年特斯拉股价翻了7倍，一度成为全球市值第一车企；中国造车新势力蔚来汽车股价翻了11倍，市值超越了包括戴姆勒、宝马等老牌造车企业；小鹏汽车、理想汽车上市即被热捧……这无一不说明造车新势力正在迅猛发展，甚至已开始发挥倒逼作用。

汽车知名评论员任万付告诉《商学院》记者：“以目前的发展态势来看，2021年造车新势力依旧会呈现高增长的态势，一方面是国家支持新能源汽车产业发展的政策环境未变；另一方面是造车新势力不断完善产品、产业链布局，消费者对新能源产品的接受度也在不断提升。”特别是对于在产品技术和商业模式上具有更强的创新能力的造车新势力头部企业来说，未来仍具更广阔的市场增长空间。

 

日前，造车新势力三兄弟——蔚来、小鹏、理想相继交付了2020年财报，较往年相比，都呈现出了营收增长、亏损收窄、毛利转好的态势。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为：“头部企业在资本市场良好表现的背后，是对中国汽车业转型的认可。事实正在验证，‘发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路’。”
 

 

 

2020年对于中国造车新势力来说，是里程碑式的一年。继蔚来之后，理想和小鹏也相继在美股上市，同时其市值也与“鲇鱼”特斯拉一般到达了数百亿美元的高点，甚至一度超越了一众老牌传统造车企业。

 

2020年，蔚来、理想、小鹏全年交付量分别约4.37万辆、3.26万辆和2.70万辆新车，均实现同比大幅增长。财报显示，2020年第四季度，三家造车新势力的交付量都创下了新高，环比增长均超过4成，理想增长最快，增幅甚至将近7成。

 

与销量相对应的就是营收和净利润上的改善。小鹏、蔚来、理想在财务上也都呈现出营收增长、亏损收窄的特点。 

 

2020年，蔚来汽车营收162.58亿元，同比增长107.77%，净亏损53.04亿元；理想汽车营收94.61亿元，同比增长3231.33%，全年净亏损约为1.51亿元；小鹏汽车营收58.44亿元，同比增长151.79%，全年净亏损27.31亿元。蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车2020年的毛利率分别为11.52%、16.38%和4.6%，均首次达成全年毛利率为正。盖世汽车研究院总监卢晏向《商学院》记者表示：“对汽车行业来说，毛利率转正意味着企业成本控制能力和造血能力有所提升。对于造车新势力来说，毛利率转正则意味着离实现大规模生产更进一步，毕竟只有实现大规模标准化工业生产、批量化交付，才能实现大幅盈利。反之，毛利率下降，则意味着企业‘烧钱’的速度依然比营收增加的速度快，实现规模化经济的目标就更遥远。毛利率代表着车企对资金的利用效率，更进一步体现了车企的赚钱能力。”

 

具体来看，2020年，蔚来汽车四个季度的毛利率分别为-12.2%、8.4%、12.9%、17.2%；2020年毛利润为18.73亿元 ，2019年毛利润则是-11.98亿元。在谈及具体哪些因素帮助蔚来汽车在2020年实现了不错的毛利率表现时，蔚来汽车告诉《商学院》记者：“毛利率的改善受益于持续增长的交付表现，坚挺的平均成交价，持续改善的物料成本和制造费效。”

 

小鹏汽车在2020年四个季度的毛利率分别为-10.1%、-2.7%、4.6%、7.4%；2020年毛利润为2.66亿元，而2019年毛利润则为-5.57亿元。小鹏汽车方面称：“小鹏汽车在经营上已经完成了创业公司到上市公司的蜕变，并将继续保持较高的成长性。”

 

理想汽车在2020年四个季度的毛利率分别为8.0%、13.3%、19.8%、17.5%；2020年毛利润为15.49亿元，2019年毛利润则为-10亿元。理想汽车方面解释，第四季度毛利略有下滑的原因是2020年第四季度供应商一次性返利减少导致了其毛利率的降低。

 

但是在光鲜背后，隐忧仍在，三兄弟净利润亏损依旧，还未走出“卖一辆亏一辆”的旧伤，造血能力依然未能实现。

 

财报显示，2020年蔚来亏损比2019年缩减53%，但依然亏了53亿元，这意味着卖一辆车仍要亏损12万元；小鹏汽车的亏损也达到了11.48亿元；理想汽车虽然从2020年第四季度开始扭亏为盈，实现净利润1.075亿元，但全年亏损额仍为1.52亿元。

 

造车三兄弟离实现真正盈利还有一段距离，如何加速消除这段距离，就是当下最重要的事。

 

 

 

如今软件在汽车中承担的角色越来越重要，从最开始的“机械定义汽车”到“电器定义汽车”， 再到“电子定义汽车”，最后到现在的“软件定义汽车”，毋庸置疑，这是造车新势力实现反超的最好时机，造车三兄弟自然也明白这个道理。简而言之，在未实现规模效益时，如何尽可能摊薄成本，探索售车之外的盈利模式就是制胜关键。

 

厦门国家会计学院博士生导师黄世忠曾指出，特斯拉构建了“硬件+软件+服务”一体化的商业模式，以汽车硬件为载体，搭载各种营销软件和增值服务，明显有别于传统车企过度依赖于硬件前端销售的盈利模式，特斯拉的软件业务包括全自动驾驶（FSD）软件、软件商城以及订阅式服务软件等，旨在实现多元变现。而资本市场对特斯拉的商业模式创新反应热烈，将特斯拉与传统车企区分开来，投资者从特斯拉的商业模式创新中似乎看到了苹果公司和亚马逊公司十几年前的身影，因此他们愿意赋予特斯拉额外的商业模式创新溢价。如此模式已成为造车新势力争相效仿的对象。

 

对于“智能”的狂热追求，也一直深深印在小鹏汽车的骨子里。小鹏汽车以“出道即智能”作为自己一直坚持的路线，让其产品自带了智能化品牌属性，为车型带来的竞争力，同时来自软件的获利也被视作未来的核心竞争力。

 

小鹏汽车曾在招股书中提及，其目标是通过提供软件系统，使收入来源和盈利机会多样化，希望智能软件的销售能提高毛利率。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏也在财报电话会议上接受媒体采访时指出，自动驾驶的软件和数据能力的提高以及硬件随着规模和技术整合的价格下降，小鹏汽车在不久将来会做到全部车型可能都带全部智能驾驶的相关硬件，并且通过软件来进行收费的可能性。未来会针对于更高等级的软件服务（XPILOT）采取更高等级的收费，订阅模式还是一次性付款模式还有待商榷。

 

蔚来汽车董事长李斌也在2020年第四季度财报电话会上介绍了蔚来自动驾驶系统NAD（NIO Autonomous Driving）上首创按月开通、按月付费的服务订阅模式的商业前景，李斌认为：“NAD服务订阅收费是一个更加可持续的模式。”以蔚来汽车当前的发展来看，蔚来走的也正是这样一条路。

 

公开信息显示，蔚来当前自动驾驶订阅服务共分两种，分别是售价1.5万元的NIO Pilot精选包以及3.9万元的NIO Pilot全配包（全配包在有精选包功能的基础上多出领航辅助NOP、高速自动辅助驾驶Highway Pilot、转向灯控制变道ALC、道路标识识别TSR和自动限速调节ISA等 8 项功能）。

 

李斌曾公开表示，目前蔚来的精选包以及全配包加在一起安装率在50%左右，近期能看到一些小幅度的提升。卢晏指出：“考虑到蔚来现有仅8.8万左右的用户以及2021年整体产能限制，蔚来要想通过自动驾驶订阅付费改善蔚来盈利状况，还有一段路要走，蔚来仍要长期为此投入。”

 

蔚来汽车在谈及“软件定义汽车”时代该如何突破目前的瓶颈期时，向《商学院》记者表示：“我们相信将来的AD的服务都会用订阅费的方式去提供，从一个角度来讲是对的，对用户来说它的利益是最好，而且从技术手段的角度来讲，也是能做到的。”
 

在蔚来汽车看来：“和现在的ADAS的一次性收费方式相比，更多的是对于存量用户的收费模式。如果这辆车是15年的收费周期，这15年里面你都有机会去获取收入，我们认为从整车的寿命周期来讲，它的收入模型是比现在的更好。不管是Google还是微软，都通过订阅模式的云服务，获得了很好的业务增长。我们在NAD方面，会很坚决地提供一个服务，事实上来讲我们现在已经有了很大的信心，用户是愿意接受这样的服务方式的。我们认为以AD as a Service方式来收费，会比现在的Take rate更高，我们认为这是一个更加可持续的模式。”

 

除了小鹏和蔚来，理想汽车也在加速入局。2020年理想汽车与英伟达及德赛西威正式签订三方战略合作协议。理想汽车将在2022年推出的下一款车型——全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系统级芯片。与英伟达的合作，代表着理想汽车发力辅助驾驶的决心。

 

卢晏向《商学院》记者分析表示：“如今造车新势力的商业模式活力逐渐显现，汽车行业商业模式越来越像电子行业，硬件的利润不高导致毛利为负，甚至新车不赚钱。因此诸如‘辅助驾驶、智能驾驶选配包’等软件服务成为汽车厂商的新利润增长点，未来智能驾驶以及软件上面的生态逐步构建，已经显示出非常强烈的信号，这将是必然趋势。但这种全新模式依旧需要长期探索与验证。”

 

卢晏进一步指出：“一方面，包括自动辅助驾驶系统、整车OTA等相关硬件配置率还有待进一步提升，与巨额的前期投入相比，软件收益短期仍然有限；另一方面，要说服用户在买车之后，依旧需要持续付费才能使功能升级，或者付费来享受软件服务，实际上并不容易，尤其是这项功能需要令消费者感到‘物有所值’。对于造车新势力来说，现阶段要解决的问题在于如何教育和培育用户按需付费的习惯，而不是纠结于多少钱用户会买单，或者能实现多少收益。”

 

汽车产品正在被全面数字化，每一个部件、每一个功能都在被软件定义，在这样的背景之下，看见先机的不只造车新势力企业，科技巨头布局“造车”产业也逐渐成为潮流。在中国，华为、百度和小米等公司先后踏足，在海外，谷歌、苹果和微软也纷纷布局。
 

研究机构HIS曾预测，到2030年，仅国内的自动驾驶出行服务的收入规模就有望突破万亿元，而车联网、智能座舱、电子电气等领域的市场潜力也将日益凸显。

 

在卢晏看来，在软件定义汽车的时代，汽车行业的供应链生态体系将会革新，产业的核心竞争要素也将发生变化。对于造车新势力来说，愈加残酷的“战场”带来的一个必然结果是对资源的争夺将变得更加激烈，会加快弱势竞争者出局的速度，但同时也会加速资源向强势竞争者聚拢。

 

正如卢晏所言，变革已来，软件终将定义汽车。激烈的竞争会让企业研发更好的技术，推出更多的产品，建设更庞大的销售和服务网点，投入更多的市场营销资源，进而促进产业的快速成熟。这不仅仅是中国造车新势力头部企业的战争，更是中国本土智能电动车产业的战争。这场战争，冲锋号角已经吹响。