“北戴合”股比要再度生变了！

近日，网上有传言称，北京汽车集团有限公司（简称北汽集团）计划在已持有戴姆勒股份公司（简称戴姆勒）5%股份的基础上再增持4.99%股份。更早些，有消息称戴姆勒计划重启与北汽集团的谈判，欲将戴姆勒在北京奔驰汽车有限公司（简称北京奔驰）持有的49%股比提高到65%。

为求证上述消息的真实性，《商学院》记者向北汽集团与奔驰中国相关负责人的邮箱分别发送采访函，截至发稿，两方都未予以回复。记者随后联系北汽集团内部的人士，对方称，“即便此事为真，至少（北京）市政府是要参与进来的，因为北汽是国企。”

外资增持股比是大势所趋

《商学院》记者前往位于北京市望京地区的戴姆勒大厦，一位接近戴姆勒的人士告诉记者，“去年发生西安奔驰女车主投诉事件之前，戴姆勒就计划增持（在北京奔驰的股份）。”

增持这件事之所以被关注，与国家发改委、商务部发布的《2018版外商投资准入特别管理措施（负面清单）》（以下简称《清单》）有关，该“清单”在多个领域扩大对外开放，大幅放宽外商投资市场准入，其中包含到2022年取消乘用车外资股比不得超过50%的限制，以及同一家外资企业不得与超过两家国内车企合资的限制。

国家层面传递出股比放开的消息后，宝马做了第一个“吃螃蟹的人”，在“清单”出台的当年便宣布将自己在合资公司华晨宝马中的股比由原先的50%提高至75%；紧接着，2020年5月，大众汽车也宣布将自己在江淮大众中的股比提高至75%。全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤认为，在更开放的市场政策下，戴姆勒扩大其在北京奔驰的股比是大势所趋。

一方面，北京奔驰是北汽集团的“利润奶牛”。北京汽车（1958.HK）2020年中期业绩显示，北京奔驰上半年销售27万辆，占北汽集团上半年乘用车品牌总销量中的50%；此外，北京奔驰上半年营收占北汽集团总营收之比为96.23%，经计算，北汽集团上半年在北京奔驰的投资收益为48.72亿元，但北汽集团权益持有人应占净利润仅为10.47亿元。

另一方面，中国市场为戴姆勒贡献良多。戴姆勒2020年中期报告显示，中国市场的奔驰乘用车上半年共销32.77万辆，同比下滑4%，与欧洲、北美、亚洲几大区域性市场和德国、美国等国家市场相比，下滑幅度最低，且其销量占同期全球销量的37.26%；同期戴姆勒在中国营收91.77亿欧元（约合734.63亿元），同比增长1%，是戴姆勒唯一正增长的市场。

放到整个车市中去看，即使遭遇连续两年车市寒冬，又被突如其来的疫情打了个措手不及，豪华车近年在中国的市场份额依然节节高，风景一片独好。乘联会相关报告显示，2017年至2020年前8个月，豪华车市场份额从7.4%增长至13.9%。

曹鹤分析：“外资若要提高股比，肯定是豪华品牌先行，尤其像奔驰、宝马这样的品牌，是合资公司的主要利润来源，既然有了政策支持，一定会为自己谋取更大收益。”这意味着，国内车企靠合资品牌“躺赚”的机会不多了。此外曹鹤认为，此前北汽集团与戴姆勒谈判时可能已制定了相关条款，只是时间点未定。

而一旦戴姆勒提高其在北京奔驰的股比，北汽集团在北京奔驰中所持股比就会下降。“戴姆勒若股权占比更高，可获得的投资收益更大，若达到65%，则可掌握更多决策权，不过以其现在49%的持股比，戴姆勒虽不是最大股东，但也是有否决权的。对北汽集团来说，如果戴姆勒增持到65%，北汽集团还是有否决权的。”北京大学经济学院副教授、中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭谈道。

穆胜企业管理咨询事务所创始人穆胜认为，对戴姆勒而言，如若与北汽谈判成功，提升对北京奔驰的股比，将获得公司的管理权，展开更多在华战略；同时有利于深耕潜力巨大的中国市场，改善新冠疫情“黑天鹅”事件带来的业绩下滑，是有效的开源手段。

北汽集团或增持戴姆勒

戴姆勒要增持北京奔驰股比的同时，北汽增持戴姆勒的消息亦甚嚣尘上。

北汽缘何增持戴姆勒股份？首先，既然是增持，就不得不提2019年7月23日北汽集团投资戴姆勒一事。当天北汽集团官方宣布投资戴姆勒，持有其5%股份，其中包含2.48%的直接持股和获得额外等同于2.52%股份投票权的权利。彼时，投资原因说的是为加强双方长期战略合作，双方充分认可过去长期合作的成功，并重视双方共同利益，看好未来合作潜力。

值得一提的是，在北汽集团入股戴姆勒之前，吉利集团先入股了戴姆勒。2018年2月，吉利集团有限公司（由李书福拥有，浙江吉利控股集团有限公司管理，以下简称吉利）通过旗下海外企业主体收购了戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒单一最大股东。

如果真如外界传言所说，北汽集团增持4.99%戴姆勒股份，加上原先的5%，总数就将达到9.99%，超过吉利，成为新的戴姆勒单一最大股东。曹鹤认为，传言所说的北汽集团增持戴姆勒，可能是由戴姆勒主导的。“吉利起初试图通过协议转让获得戴姆勒股份，未获同意后，吉利便从二级市场购入，引发戴姆勒对吉利影响公司决策的担忧。”

不过，在吉利控股集团2018年官方宣布入股戴姆勒时，承诺将长期持有该股权，董事长李书福也表示将完全遵守戴姆勒的企业章程和治理架构，尊重戴姆勒的文化和价值取向。Wind显示，目前吉利集团仍然保持9.69%的持股比例没变。

“如果北汽集团增持戴姆勒，很可能是戴姆勒试图制衡吉利。等整理清楚自己的股权结构，戴姆勒才会去谈增持北京奔驰股份的事情。”曹鹤判断，北汽集团相当于捡了个大便宜，无形中地位被提高了。

但也有业内专家抱有不同看法。在汽车行业知名评论员任万付看来，北汽集团如果要增持戴姆勒股份，既可能是为了降低股比放开后戴姆勒可能增持北京奔驰给北汽集团投资收益比例带来的影响，另一方面就是希望进一步扩大北汽集团在国际上的影响力。这或许就是北汽集团与戴姆勒之间的一种交换，或者说是为寻找利益共同点所做的努力。

《商学院》记者注意到，目前吉利和北汽集团各自持有9.69%和5%的表决权，且两家企业都没有进入戴姆勒的监事会与董事会。因此薛旭认为，即使北汽集团增持了4.99%戴姆勒股份成为其单一最大股东，意义也体现在财务投资上，而非决策权上。

“按照《公司法》，只有持股33%及以上的股东才有否决权，以吉利现有持股比例和北汽集团可能增持的比例来看，都不足以达到影响戴姆勒决策的程度，其表决权起到的更多是建议作用，即一个表达意见的权利，只要大股东决策没有伤害到股东利益，小股东的建议可接受也可不接受，就看监事会与董事会如何判断什么是符合公司利益的行为了。”薛旭表示。

仍然有业内人士表达了相反看法。穆胜觉得，关于北汽集团传言增持戴姆勒股份，不应只从公司治理角度去看待。事实上，从经验看，几乎所有主导进入并成为单一大股东的投资者都是为了占有公司，企业为防止投资者逐步增持到能影响决策的情况发生，可能会采取无主型公司的形式运作，即像戴姆勒有可能通过北汽增持来制衡原先的单一大股东，分散股权，也有可能与有深度合作的投资者签署一致行动人协议，以便进一步达到制衡目的。

而从北汽集团角度看，增持戴姆勒既可看作是企业对冲股比放开后投资收益比例下降的举措，也可以与戴姆勒展开更多合作，给产品借势，学习技术与管理经验，扩大本土品牌影响力，因为吉利就与戴姆勒展开多项合作，包括推出高端专车出行品牌“耀出行”、成立各自持股50%的合资公司，由奔驰设计、吉利研发全新一代纯电动Smart，穆胜分析到。

当然，也有汽车领域研究机构人士认为，北汽集团可能是看到了作为戴姆勒单一最大股东的吉利是有一定话语权的。为稳固和戴姆勒的合作关系，也为让自己在争取北京奔驰的主导权时具有一定谈判条件，从而试图提高自己在戴姆勒中的股比。

围绕北汽集团增持戴姆勒传言的分析和判断多种多样，究竟是北汽集团自己主导增持，还是戴姆勒主导增持，若果真增持，北汽集团又能对戴姆勒决策产生多大的影响？都还是一个未解之谜。

“北戴合”，是博弈还是合作？

“北戴”每一次出场，都自带焦点吸引外界关注，两者的交叉持股关系错综复杂。

北京奔驰合资项目成立伊始，北汽集团与戴姆勒（包含戴姆勒股份公司和戴姆勒东北亚投资有限公司）各自持股50%。但2013年2月，北汽集团与戴姆勒在德国奔驰总部签署战略入股等一系列协议，两者股比发生重大变化。

协议中商定，北汽集团将增持北京奔驰1%股份至51%，实现对合资公司北京奔驰的控股地位，同时为北汽股份公司（即北京汽车股份有限公司）上市迈出战略性一步。官方资料显示，北汽股份成立于2010年，是北汽集团乘用车整车资源聚合和业务发展平台，北汽集团持股42.63%，是其第一大股东。

业内人士介绍，北汽集团增持1%实现对北京奔驰的控股就是希望助推北汽股份上市，由于北京奔驰是北汽集团的最大利润来源，控股北京奔驰可将北京奔驰并入北汽集团的财务并表，增强外界对北汽的信心。最终，2014年12月，北汽股份登陆港股上市。

从戴姆勒手中获得这1%的股权并不容易，戴姆勒为此要持有北汽股份12%的股权，同时把自己和北汽股份原本各持股50%的北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司中戴姆勒所持股比增持到51%，实现对销售网络的控制。

2018年3月，戴姆勒大中华区投资有限公司购入北汽新能源3.93%的股份，成为北汽新能源的股东之一。卢晏指出，该次合作与戴姆勒在华试图满足“双积分”要求有很大关系。一年之后，北汽集团也购入5%戴姆勒股份，再之后，就是沸沸扬扬至今仍悬而未决的“北戴”交叉增持传闻了。

谁主导着投资，似乎在某种程度上关系着我们去认识“北戴”增持传闻背后的性质，是更有合作的意味？还是更有博弈的意味？甚至不由让人思考谁才是合作中那个更有话语权的一方？“北戴合”背后所反映出来的东西对于其他中国企业又有何参考价值？

有的业内分析师认为，“北戴”交叉持股基础上的一系列可能性体现了双方为自己争取利益时的博弈和较量——戴姆勒想得到更大收益，北汽集团也不想丢掉北京奔驰这块“香饽饽”，更不愿股比开放后，当地配套供应链遭遇被“放逐”的风险。

曹鹤初步判断，在2022年之前，戴姆勒大概率不会增持，以避免催得太急所带来的某种体制下的阻挠。与推进“神速”的宝马、大众相比，戴姆勒的增持之路略显缓慢。

“与华晨汽车、江淮汽车相比，北汽集团体量相对较大，同时国企性质的北汽集团代表着北京市政府的利益，相对难谈；但若与一汽集团、上汽集团等兼具体量和技术优势的集团相比，北汽集团又相对较弱，所以它需动用更多力量为之后的谈判赢得主导权。”上述汽车领域研究人士谈道。

当然，也有专家认为“北戴”之间未必只有博弈，可能也有合作。若北汽集团增持戴姆勒，很可能是戴姆勒借北汽制衡其他单一股东，以将决策权牢牢握在自己手里。若戴姆勒增持北汽集团，北汽集团为什么允许呢？穆胜认为，一是能获得收购溢价，二是看好戴姆勒未来在中国持续投入所能带来的更大市场盘子，即使股比减小，但如果盘子不断增大，收益未必比现在少。

从商业角度看，这是一种逐利的市场行为，但从本质看，是企业核心竞争力的比拼。“随着放开外资股比政策的实行，相信未来有更多的外资公司效仿，毕竟中国市场是一块无比诱人的蛋糕。本土企业并不是甘心让出这块大蛋糕，而是因为对国外企业过度依赖，不得已而为之。”穆胜点出其中的关键。

早期为发展中国汽车工业，走的是“以市场换技术”的路子，北汽集团也是如此。2013年战略入股协议中约定，戴姆勒向北汽股份公司董事会派出两名董事，致力发展北汽自主品牌乘用车事业。为让本土企业既学习国外先进技术和管理经验，又保持独立性，仍然充当合资公司中的操盘者，限制外资股比的权衡策略才应运而生。

“这种策略起到了一定作用，让本土企业获得了一定发展，但也会让一些本土企业懈怠于自主研发，沉醉于限制外资股比带来的红利。放开外资股比，会进一步倒逼中国企业提高核心竞争力，实际上是种‘赶孩子出门’或‘引狼入室’的战术。这一天迟早会来，市场化的环境才能让本土企业成为强者，本土企业将经历冰火两重天，准备好核心竞争力的长期主义者将最终获利。强者将一飞冲天，弱者会一蹶不振，产业将经历一次大整合。”穆胜评论道。

是合作？是博弈？抑或两者兼顾。放宽视野，“北戴合”的种种变动其实只是中国汽车工业发展40余年的一个缩影、一个样本，它的故事价值在于让更多中国汽车企业去思考，如何迎接中国车市的每个未知变化。