王传福：过剩经济让企业通过竞争充满活力
提起比亚迪，很多人会最先想到比亚迪是新能源汽车销售的领军企业，其实，比亚迪起家则是做电池的，之后才布局了乘用车、二次充电及光伏业务、云轨等。正是因为“闲不住”，技术出身的王传福，期待打造一个电动出行领域的“王朝”。
王传福回忆起当年下海的经历说道：“上世纪90年代我在北京一家研究院任职，挺好，铁饭碗。但那时候我也是年轻人，不安现状，就跳出来到了深圳。这里有公平竞争的环境，又是特区。当时有一些兄弟们加入比亚迪，都是放弃铁饭碗，辞职来创业的，至少要在收入上给兄弟们交代。”
1980年，成为经济特区的深圳走在了中国改革开放的最前沿，王传福正是看到了深圳市场化的活力，才在1995年将比亚迪选择落户深圳。2018年，站在新的历史时间点，王传福坦言：“改革开放以来，国家发生了翻天覆地的变化，下一个四十年，相信我们国家会再次迸发出令世界震撼的力量。”
创新战略驱动
深圳的发展，见证了中国的经济体制从计划经济走向市场经济所取得的成就。王传福坦言，没有改革开放，就没有比亚迪。王传福对市场经济的诠释是：市场经济就是过剩的经济，市场化就是产品过剩，过剩就要竞争;竞争就充满了活力，竞争才会让企业有压力;有了压力才有动力;有了动力自然会产生效益。
勤劳是全世界人为中国人贴的“标签”，王传福说，“没有哪个民族像中华民族这样，勤劳、聪明、重视下一代教育，我们省吃俭用为了下一代，我们撸起袖子可以干出事来”。
很多著名企业都自称自己是一家创新驱动的企业，但比亚迪的创新与众不同——商学院的教授们将其总结为：许多跨国公司的研发方向是怎样去改进产品，他们一般不会去做另一个方向，即怎么用研发来降低成本。但用研发的方式降低成本，杠杆效应非常大。
现在企业家选择创业，往往会跟多位投资人接洽，经过几轮融资，为公司输血。但上世纪90年代中期，风险投资在中国是个陌生的概念。没有“不动产”，想从银行贷款难上加难。资金曾一度困扰比亚迪的发展，王传福想的是如何“省钱”，但做出的产品比肩欧美。
手机锂电池是手机的重要零部件之一，最初技术、工艺基本掌握在日本企业手中，如果用同样的工艺、同样的装备，跟国际巨头竞争，肯定竞争不过，抢订单就要差异化。比亚迪曾经把一条自动化的生产线一一拆解开来，变成一条由100多道工序组成的人工生产线，让成本大大降低。上码锂电池生产业务，比亚迪的逻辑仍然是生产线尽量“人工化”。
一个关键问题在于，锂电池都是在昂贵的无尘车间中完成的，比亚迪根本投资不起。比亚迪员工创造性地想到了用无尘箱代替无尘车间的办法，只要手伸进无尘箱操作，一样可以实现无尘化生产。“这样可以省钱”——这位比亚迪员工最朴素的想法，帮助比亚迪在锂电池领域起飞。不久之后，亚洲金融危机袭来，有着巨大成本优势的比亚迪成了危机的受益者，一举打败了三洋、索尼等日资品牌，彻底成了世界电池大王。
“那时候中国有人口红利，‘夹具+人工’的方法适合当时比亚迪的发展。”王传福说。比亚迪的这一做法，引起了北京大学光华管理学院的关注，战略管理学系教授武常歧在给学生们讲“生产函数”这个概念的时候，总是晦涩难懂，他就把比亚迪写进了教学案例，命名为“人革机器的命”。
当然，随着中国劳动力成本不断上升，比亚迪通过一系列发展，解决了最初的资金问题。现在“人革机器的命”成为了过去式，王传福认为，创新已经融入到了比亚迪的血液中，自建产业链，做中小运量的“云轨”。“产品的研发，我们克服了重重困难，但我们不怕困难，我们就要公平，公平的市场竞争是我们最需要的，有公平的市场竞争就够了，别的什么都不怕。”王传福说。
从垂直整合到开放
光华管理学院的武常岐教授曾经担任过比亚迪的独董，也经常和王传福一起开会，讨论公司发展战略。“王传福很多时候是在凭直觉做事， 但他的直觉有着异乎寻常的正确与理性。”武常歧如此评价王传福。
比亚迪决定造汽车的时候，业内有这样一句话：“比亚迪除了轮胎和玻璃不做，什么都自己做。”彼时，全球的制造业都在进行新的整合，外包、专业化分工越来越明确，比亚迪选择垂直整合，一是基于成本的考虑。“利润=售价-成本”，这几乎是有点财务管理常识的人都知道的，但比亚迪进行了新的排列组合，变成：“成本=售价-利润”。一个零部件，从外方采购，至少要有15%的利润，汽车成百上千个零部件，自己做，能节省出很大的成本。
另外这样做也是基于效率的考虑。如果外采零部件，至少需要备足5天的库存量，但做垂直整合，总装车间只要在当天2：30前下第二天的订单，就可减少库存、物流等人力、物力。
这是比亚迪造汽车之初采取的方式，但是到了2018年这个时间点上，垂直整合的优势渐渐消失，比亚迪正变得越来越开放。
电池技术是王传福的专业，也是比亚迪的发家之本。新能源汽车如今发展得如火如荼，而早在2003年王传福决定做汽车时，王传福就判断，电动汽车是比亚迪电池研发和制造优势的一个很好的结合点。
曾经在汽车动力电池领域，比亚迪凭借着布局较早，拥有技术优势，占据着市场“老大”的地位。随着国内新能源汽车快速增长，比亚迪动力电池装机量从老大变成了老二。后来者正是以“创下A股24天闪电过会”而闻名的宁德时代(300750.SZ)。
宁德时代超越比亚迪，很大一部分原因在于宁德时代是专注汽车动力电池的供应商，向多家车企供应动力电池。而比亚迪继续走垂直整合之路，动力电池仅供比亚迪电动车所用。这一模式限制了比亚迪在动力电池领域市场份额的再度扩大。
今年7月，长安汽车与比亚迪正式签署战略合作协议，将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。双方将联合各自在传统汽车、新能源汽车、智能互联网、共享出行等领域的资源，围绕汽车新能源、智能化、共享出行等汽车发展领域展开全方位深度合作。
今年9月，比亚迪举办了全球开发者大会，“未来，代步只是智能汽车的1%，其余99%是一个拥有无限可能的‘超级汽车生态’。 ”这是王传福对未来汽车生态的判断，“手机上十几个传感器，吸引了全球上千万开发者参与其中，产生了300多万个应用。”王传福说，比亚迪将全面开放汽车上的 341个传感器和66项控制权，为广大开发者提供更为宽广的创意生长平台，结合汽车丰富的使用场景，势必衍生出不可估量的应用生态。
在比亚迪决定“开放”前，比亚迪内部进行了组织架构的调整，引入“竞争”，把曾经垂直整合的各个业务单元进行非常清晰的市场化，每个业务单元不能只和过去比，而是和同行比，要市场化，要竞争，好的东西其他部门才会买，而各业务单元也可以把自己的产品卖出去，“这个调整以后让比亚迪尝到了甜头，我们感觉活力提起来了，我们现在很多零部件的创新变得很强，当然压力也大。”王传福说。
“有家不回”?
如果谈到未来的汽车发展趋势，全世界汽车厂商的老板们都公认：未来汽车将向出行解决方案提供商转变。PSA集团、宝马、奔驰、大众，国内如吉利汽车等，都在积极布局出行领域。不久前还有消息称，吉利将与戴姆勒成立一家出行公司，剑指滴滴，但消息尚未证实。这一切都足以证明，出行这块“肥肉”要比汽车制造大很多。
汽车及出行领域业内人士李军利向《商学院》记者坦言，“网约车看似没啥机会了，但到处都是机会。”资本、汽车厂商、互联网公司仍然趋之若鹜地涌入该行业，大趋势在于未来的出行和生产会走向融合，走向一体化。
“除了特殊需要，未来再不会有私人轿车，大众的个性化出行需求将会由专业的公司来提供，这些专业的公司极有可能是独立提供出行的公司，也可能是生产制造商成立的出行服务公司。”李军利说。从他个人观点看，更看好生产制造商提供的出行服务公司。
王传福眼中的出行，是立体化解决方案，包括云轨、电动大巴、电动汽车等，从能源安全和绿色可持续发展的角度布局，期待“用电”解决一切。在私家车领域，通过开放341个传感器和66项控制权，期待能产生一个新的生态。王传福戏称，智能手机的产生，生活中多了很多“低头族”，未来智能汽车会让很多人“有家不回”，无所不能。
从这个点出发，王传福认为，汽车仍属于“私家车”，坐在车里打吃鸡游戏、5个人一起刷抖音，笑声灿烂，这是一部“长了腿的手机”，无所不能，不止是从甲地到乙地。但是多数汽车厂商负责人及业内人士都认可这样一句话：未来拥有一辆汽车就像现在买了一匹马一样可笑，未来的汽车属于“共享化”的，解决出行，并在出行过程中有更加丰富的场景。
和许多民营企业家一样，王传福身上也有种坚持 、不放弃的精神。他说，他最怕的是没有公平的市场环境，只要有公平的市场环境，别的都不成问题，都可以去克服。未来出行的竞争，是公平的也是激烈的。这一次，王传福的“直觉”是否判断正确，时间会给出答案。
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