设计碳交易市场机制的目的，在于创造自愿减排的激励机制，通过碳市场让资金流入实施减排项目的企业。

 

在碳交易市场机制的设计中，列入控排的企业温室气体排放超出免费分配的额度时，除了从全国碳交易市场购买配额外，企业还可通过购买CCER（国家核证自愿减排量）来补充碳排放配额。

 

此前在各地碳交易试点中，CCER抵消机制已被广泛采用，它同样适用于全国碳市场。《全国碳排放权交易管理办法》明确指出，一家企业最多可以用CCER来抵消其碳排放总量的5%。

 

在免费配额发放趋紧的趋势下，CCER成为了一项各界都希望能争取到的资源。

 

2020年，上海环境能源交易所推动主管部门调整CCER履约抵消比例，将CCER 履约抵消比例从原来不超过企业年度基础配额的1%调整为不超过审定的年度碳排放量的3%，其中长三角地区以外的CCER项目使用比例不超过审定的年度碳排放量的2%，此举不仅极大提升了上海市场 CCER的交易量，还大幅降低了纳管企业履约成本。纳管企业使用CCER履约抵消数量超过300万吨，同比增加一倍多。截至2020年12月31日，上海碳市场 CCER 累计交易量1.10亿吨，占全国 CCER 累计成交量的 41%，连续六年位居全国首位。

 

2020年，上海碳市场CCER成交均价较2019年同期有较大幅度上涨，可履约CCER均价为 20.35元/吨，同比增长175.76%，其中长三角可履约CCER均价为24.86元/吨，同比增长 299.14%。

 

CCER成交均价持续增长的主要原因，一是主管部门自2017年3月停止CCER 签发后， 目前市场上可履约CCER数量逐年减少造成价格上涨；二是2019年履约年度 CCER 抵消比率由之前的1%提高到3%，刺激了上海市场CCER的交易，尤其是长三角地区可履约 CCER 项目的交易。

 

 

上海宝碳新能源环保科技有限公司是一家创立于2010年的公司，董事长朱伟卿告诉《商学院》记者，从公司创立至今，一路见证了中国碳市场的发展。创业之初公司做了大量的新能源项目、森林碳汇项目以及甲烷利用项目等，虽然七省市还在试点碳交易，但是已经给大量的新能源项目带来了很大的收益。“试点这些年，碳价平均在30元/吨左右。即便只有30块钱，也能给新能源项目一度电带来约3分钱的收益。按照《巴黎协定》，假如有一天碳价翻了10倍，带给这些新能源企业的利润就很可观了。”

 

“碳有两个特别重要的标签，一是标准化，它是一个典型的绿色金融资产；二是国际化。《巴黎协定》有197个缔约国，大部分国家都开始有自己的碳交易市场，未来很可能碳市场会衔接。虽然国与国之间的衔接可能会有一些难度，但是航空业已经打通了国际碳市场。我们未来的预期是不单单只考虑国内的成本。”

 

2020年12月31日，国家财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2021年新能源补贴做出明确规定，在2020年的基础上退坡，这使得新能源项目要改变长期依靠财政补贴的思路。朱伟卿认为，这一政策将更需要碳市场来推动新能源的发展。

 

目前，一些高耗能企业在银行被“两高一限”，这些企业如果通过碳市场的工具和手段，将手中碳配额盘活，便可拿到低成本的资金，充分运用到节能减排的工作中，进而产生收益。朱伟卿说，“被控排的八大高碳行业（注：电力、钢铁、石化、化工、有色、建材、造纸、航空）如果不积极参与到减排市场，只是购买减排指标，会产生一定的成本。全球能源互联网发展合作组织做过成本分析，在中国通过节能减排的手段降低二氧化碳的成本大约是每吨258元，如果企业不进行产业升级，很可能就要以比较高的成本去完成履约。”

 

围绕着减碳，上海宝碳已经开发出多种业务模式，一方面在资产端将绿色资产变成减排量，从而获得收益，另一方面深度服务于高排放的企业，盘活碳资产，比如开发大数据系统，让控排企业实时获知排放情况。朱伟卿表示，“企业清楚排放的情况将有利于战略的制定，究竟应该是结构化减排、管理减排还是市场减排，或者需要通过技改做能源转型、产业升级。”

 

朱伟卿对未来的碳交易量做了初步核算。第一批电力行业的二氧化碳排放量是40亿吨，CCER可抵消排放量的5%。若保持这一抵消比例不变，待全国八大控排行业悉数进场，总排放将达100亿吨，CCER交易量将达5亿吨，但目前中国碳减排资产只有几千万吨的现货，离５亿吨的刚需非常遥远。可见这个市场的投资机遇还是非常大的。
 

上海环境能源交易所副总经理李瑾博士看好绿色金融的前景，但目前面临着基础设施方面的问题，主要有三个方面：

 

首先是数据。在投资绿色金融时数据要求非常严格，相关信息的披露、标准和框架正在逐步建立，未来也会从自愿披露向强制披露方向转变，在事前、事中、事后的评估方面进一步完善。

 

其次是基于数据的核算体系。目前碳市场会计、绿色资产核算等领域都还是空白。碳排放究竟是作为成本还是资产？企业减排或者将碳配额用于交易，核算体系会有很大的区别，用什么样的方法进行认定与核算，对金融机构的投资或是企业交易决策会有比较大的影响。目前在这个领域从国际到国内都还是相对空白。

 

再则定价也是核心问题。“上海环境能源交易所本身也在从事这一工作，给原来并没有价值的环境资源，通过一个总量目标的设定来赋予一个稀缺资源的价值。有了定价之后，做成本收益的核算就有了更好的定价空间。”李瑾博士指出。

 

中欧国际工商学院金融与会计学教授芮萌认为，与绿色以及“碳中和”相关的投资通常有一个特点，就是周期长、不确定性大，“因为技术是不断进步的，今天可以带来收益，可能过了几年以后就变成了一个负担，所以需要有前瞻性，因为难度大、不确定性高，这就意味着绿色金融的主体不应该是银行，而应该是股权投资，因为银行只能做一些风险可控、可预测的项目。”

 

 

碳交易市场的活跃，将会促成碳汇的价格和市场挂钩，企业可据此来规划自己投入的各项节能减碳成本及相应的产出，从而制订更为准确和合理的技术创新、管理创新和投资计划。

 

就在人们认为碳交易也能给新能源汽车企业带来利好时，世界低碳城市联盟秘书长章柏幸却认为，碳交易和新能源汽车企业的本质关系不大。碳交易是通过市场的方式进行资源配置的调节，使资源流向节能降碳方向，在实现“3060”的双碳目标中是助力，而不是唯一因素。“对新能源车企，碳交易的作用有限。但会受惠于一些政策，比如城市碳中和规划路线图，肯定会增加对新能源汽车的采购；比如城市交通的降碳措施里，应该会要求提升新能源汽车的占比。”章柏幸说。

 

但另一方面车辆自身节能技术的改进对成本和效益却有着实在的意义。章柏幸提到，新能源汽车中有热管理环节，就是让汽车发热能够尽量均衡，也尽量降低发热。这项技术一旦改进，带来的是汽车续航能力的提升。以往只能在销售数字上体现车企的技术领先，现在由于续航能力的提升，单位里程耗能会下降，折算成一般等价，减排量提高了，企业获得的可用来交易的碳汇也提高了，也就额外获得了收益。收益增加的同时，成本还降低。“当然，这是建立在广泛的定量计算的碳排放权交易基础上，未来可期。市场就是能够让‘李鬼’现形，让一些流于表面的节能降碳工作变得更加务实。”章柏幸认为。

 

“碳交易的真正获利方主要体现在两大类企业：一是碳汇的生产企业，二是节能降碳企业。碳交易市场给新能源企业带来更好的机遇，原来的节能减排可以逐步通过市场化的方式进行定价，技术的价值在市场价值中得到体现。但挑战是，需要在原有的基础上更加精益管理。合理度量、科学规划，是一个从政策补贴的定性管理到数据监测的定量管理的转变。”章柏幸说。