“我们现在已经复工了。”北京奔驰方面对《商学院》记者如此回复道。

日前，有媒体报道北京奔驰向天津市政府及天津市武清区政府发申请函，请求位于天津武清区产业园的19家供应企业复工，在申请书中，北京奔驰提到其库存仅够一天使用，如果不能在2月10日复工，北京奔驰日损失将超4亿元，对京津冀经济发展带来巨大损失。

疫情最集中的湖北，汽车业是支柱产业，2019年累计生产了224万辆新车，东风本田、东风日产、东风PSA，东风品牌几乎都出自湖北。2月20日，湖北省宣布湖北地区各行业复工时间延迟到3月10日24时。
 

2019年，中国汽车市场遭遇“寒冬”，《商学院》记者从多家汽车企业方面获悉，都在寄望2020年。彼时，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为，2019年全年的汽车销量基数相对低下来，2020年在这一基数之上实现正增长问题不大。

但2020年开年，飞来了一只“黑天鹅”，疫情打乱了正常的经济生活，制造端供应链“断供”蔓延、营销端全部转战线上、销售端4S店门庭冷落，车市是否会继续遭遇“寒冬”呢？

断供危机在蔓延

2020年开年，中国车市的表现仍然不佳，大部分汽车品牌的销量是“同比下滑”，但是因为这一年的春节在1月，工作日明显减少，并不能说“开局不利”。不过也有不少品牌销量同比增长不错，奔驰就是其中之一。2020年1月，北京奔驰销量为6.67万辆，同比增长18.8%。按期复工，让销售端有车可卖的诉求迫切。

然而，北京奔驰在春节之后，面临供应链断供问题。北京奔驰的工厂位于北京经济技术开发区，一些供应商则位于天津武清，由于地处京津两地，天津地区复工复产时间晚于北京，造成北京奔驰面临零部件“断供”。

在向北京奔驰发送的采访函中，《商学院》记者问及19家供应商当前的复工进展，对此，奔驰方面并未做出任何回复。值得关注的是，2020年2月11日，在戴姆勒集团2019年第四季度的财报电话会议上，戴姆勒集团CEO康林松提到，北京奔驰已经在2月10日复工，并将逐步恢复生产端和销售端能力。

汽车行业资深分析师贾新光表示，汽车供应链是一环扣一环的，一方面多数整车厂不会库存很多零部件，另一方面需要所有的零件都配齐才能够进行生产，在当前的情况下，这些因素对汽车企业恢复正常生产造成了影响。事实上，现在对零部件供应企业是一个很好的机会，保证质量的前提下，谁能够抢先复工抢先供货，谁就能在市场上占据主动地位。

事实上，北京奔驰是第六家被媒体报道因供应链延迟复工而面临停产限产境地的汽车企业。此前，因供应企业无法按时复工，法国雷诺汽车表示其位于韩国釜山的RSM工厂恐面临停产，韩国现代汽车提到其七家工厂面临停工，菲亚特克莱斯勒则将被迫关闭一家欧洲装配工厂，日产则提到由于供应链影响开始限产。国内汽车企业中，新造车企业理想汽车也因同样原因表示将延期交付产品。随着复工时间根据实际情况“摇摆不定”，汽车产业供应链上下游何时能够恢复正常运营成为汽车行业所面临的问题之一。

而这也将波及全球汽车产业链，1月29日，博世集团首席执行官Volkmar Denner指出，由于博世严重依赖中国市场，新型冠状病毒可能会影响其全球供应链，如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。

“从短期看，春节假期的延长肯定会对业务产生一些影响，但主要还是要看后续疫情发展的情况。就目前情况而言，给予具体的预计（2020年博世的业绩目标）还有些早。”博世在中国相关人员向《商学院》记者提道。

事实上，除博世之外，法雷奥、采埃孚、德尔福、伟巴斯特等国际知名汽车供应企业亦在武汉设有工厂，这些企业武汉工厂的复工时间皆将延迟至3月10日24时复工。

汽车行业分析师钟师坦言，对于整车企业，生产设施都是现成的，员工返回岗位进入正常生产状况，会因交通控制原因影响个把月。但是最难估计的影响是汽车产业链上各级供应商复工生产的状况，只要有任何供货短板出现，就会拖住整车企业的产销后腿。

复工复产难题

对于湖北之外的汽车企业，陆续复工，日损失正逐渐减少，但是对于湖北本地的汽车企业，抗击疫情是比复工更重要的事情，这期间的损失，或将对全年的营业利润造成不小的影响。

神龙汽车总部就在湖北，作为疫情影响较为严重的地区，包括神龙汽车在内的湖北地区汽车企业先后按下“暂停键”，以3月10日算，湖北境内的汽车企业停产接近50天。

“当前，作为一个央企下属合资企业，也是一个积极履行社会责任的企业，当务之急是保障员工健康安全，配合政府早日打赢防疫战役。神龙公司位于本次疫情的核心区域，所以当前的首要工作是做好疫情防控。销售服务工作也在保持运转，在遵守各地防疫要求的前提下，为我们的客户持续提供服务。企划、研发、行政等很多部门有需要也有条件远程办公运转，均在开展工作，保障相关工作尽量满足预期进度。”神龙汽车工作人员向《商学院》记者提道。

疫情发生后，1月25日，法国标致雪铁龙集团表示，计划从武汉撤离其员工及家属共计38人，先在长沙进行隔离观察，观察期结束后再将38人带回法国。

值得关注的是，除了神龙汽车及以武汉为总部基地的东风汽车旗下其他近20个子公司之外，上汽通用、比亚迪、南京金龙客车、江淮汽车、吉利汽车（预计2021年建成）、广汽乘用车亦在湖北地区建有生产工厂，累计产能达到86.8万辆。其中，以上汽通用工厂为例，除整车产能之外，其武汉公司可生产发动机200万台，变速箱10万台。

多家汽车企业集聚，促使湖北成为全国重要的汽车生产基地。乘联会秘书长崔东树向《商学院》记者提到，延迟复工的这段时间内，很多零部件企业可能面临垮掉的风险，致使产业链断裂，产业链重新修复重新梳理，又会催生更多新问题，导致主机厂真正实现复工可能又会延期几天。其次，湖北地区的人口结构会发生重大变化，很多务工人员不回武汉，选择在本乡去创业找工作，此类人员流动导致武汉的很多产业面临挑战。此外，复工方面的进度同样受到外方人员回流情况影响，武汉地区外方企业的人多数都已离开中国，复工之后，外方人员能否及时返回，也是汽车企业所面临的问题。

消费热潮难现

复工之后，汽车生产将正常，但车卖给谁，怎么卖，也是个新问题。

蔚来汽车、奇瑞汽车、一汽-大众、广汽丰田等多家车企均开启“云卖车”模式，在为消费者提供疫情期间零接触购车服务的同时，也在一定程度上缓解了线下销售门店的压力。

“云卖车”已不是什么新鲜事。2019年“双11”期间就有北京现代、沃尔沃、哈弗、比亚迪、宝骏、江铃等品牌在电商平台做限时半价销售活动，“双11”当天0点到1点间，有电商平台的汽车整车订单数量同比增长了1552%。

《2019麦肯锡汽车消费者洞察报告》中就指出，虽然线下渠道仍占主导地位，但无论是消费者被动接收信息形成初始品牌选单的过程，还是实际购买前的主动学习过程，线上渠道已经渗透在各个环节。

疫情之下“云卖车”或许成为各大企业厂商保住销量的“救命稻草”。

北京某奔驰4S店的销售人员介绍，受疫情影响，北京地区的汽车经销商最近都没有正式复工，只是每家店留一名人员值班，值班情况下不允许客户进店，但可提供VR展厅链接供客户在线看车，销售人员会根据客户的具体购车需求发送相关车型照片，并在微信上进行车型介绍，如果客户信得过销售人员，也可以直接在微信上交定金，由销售人员负责留车，“但后续交尾款、签合同等事情还是得等疫情过去后到店里沟通。”

北京某广汽丰田4S店的销售人员也告诉记者，他们也在短视频平台做直播说车活动，每两天一播，但无法为消费者提供上门试驾、上门交车服务，“目前只能线上看车，试驾、交车只能等疫情过去之后到店进行。”

曹鹤认为，对于一直不太火的线上销售来说，疫情是个催化剂，“云卖车”模式会得到一定程度的推广，尤其是造车新势力，在当前形势下，会比传统汽车受益得更多。但无论如何，车企最终拼的是品牌，尤其近两年，汽车市场连续负增长带来的市场集中度更加突出，车企还是应主要在车型、市场营销上下功夫。

然而“云卖车”当下颇有些无奈之举，几家4S店都拒绝透露此期间的销售情况，而一些准车主表示，疫情期间一直在各大网站了解汽车的性能等，但还是要看到实车再决定购买。

疫情期间汽车销量惨淡，在朋友圈，不少用户调侃，疫情之后必须要买辆车，因为公共交通停运情况下，有辆私家车还是方便。2003年SARS过后，汽车销售迎来了一波“小阳春”，2020年亦会如此吗？

汽车行业专家张君毅提到，SARS发生时，中国刚刚加入WTO，经济飞速增长，私家车需求高速爆发，所以“非典”对于车市没有产生太大影响。然而，2018年、2019年以来，在宏观经济下滑的情况下，乘用车市场整体情况并不乐观，汽车企业都在着力去库存，所以2020年的情况会比2003年时更严峻，这是肯定的。此外，加之生产停滞，没有远程交付，导致现在1、2、3月份的销量肯定是很难看的。

“到了二季度以后，这些被沉淀的销量以及消费者因为在这次疫情期间对私家车需求的产生，所以会刺激一部分的销量。”张君毅坦言。

疫情面前，在供应链企业、汽车企业、销售端都面临挑战的情况下，汽车企业如何做才能够缓解疫情带来的难题和损失？

张君毅向《商学院》记者分析到，本来今年汽车销量数值可能同2019年打平，也可能略微下滑。但是在疫情的影响下，这个数值一定是下滑的，最终下滑幅度是否能够守在两位数之内，目前尚不确定。汽车企业需要从金融政策支持角度及汽车企业两方面去衡量。主流汽车企业需要滚动现金流，在这样的情况下，国家对大型汽车企业进行输血，或者滚动融资，能够促进汽车企业向有序发展。例如出具金融政策去促进汽车行业供应链运营的可持续性。对于汽车企业来说，只能采取精准营销，减少线下投入等方式缩减成本，实现线上远程交付。

在谈及对于2020年疫情影响下，蔚来汽车对车市的预判时，蔚来方面表示：“在中短期里，汽车行业乃至整个宏观经济都会受到疫情的较大影响，车市“寒冬”还会加剧，挑战难上加难。长期来看，市场对私家车的需求会得到增加。市场不断变化，企业发展会遇到各种各样的挑战，我们会根据实际情况进行调整。”

疫情影响之下，汽车市场“寒冬”是否将延续至2020年末，恢复正常生产，运营所需的供应商，人力需要多久能够恢复，各家企业的年度销售目标是否能够实现，原定的产品计划与销售计划是否能够如期完成，仍然充满未知。各家企业将如何走好走稳每一步，《商学院》将持续关注。