从1978年算起的话，我国的改革开放政策已经实施了40年。成就是巨大的，但是问题也非常突出，那就是自主技术创新能力有待提高， 应对外部 “技术封锁”的能力不够。原因何在？ 在本文中， 我们提出我国本土企业技术创新的“共同成长”理论来回答这一问题。

“共同成长”的必要性和特点

现代经济的一个基本特点是分工与合作。 比如， 有的企业生产零部件（简称零部件生产者），有的企业使用零部件（简称零部件使用者）；为了实现经济的健康运转，包括有效的技术创新, 生产者和使用者需要形成紧密的合作关系（Lundvall, 1992）。

在发展中国家，因为不处于创新的前沿，本土的零部件生产者和使用者的关系比较复杂 (Ernst, 2002; Ernst and Kim, 2002)。比如，在国内外市场比较开放的条件下，本土的零部件使用者往往更倾向于从跨国公司购买零部件。这样做有很多好处, 包括：跨国公司提供的零部件更加成熟， 性能更好，销售和售后服务网络更发达，跨国公司的品牌影响力更大等。

但是，跨国公司的零部件供应有可能存在不确定性，比如“技术封锁”。中兴通讯最近遇到的就是一个典型例子，随后美国对44家其他中国企业又加大了“技术封锁”的力度。华为事件的背后也有“技术封锁”的影子。因此，本土的零部件使用者需要做好准备，在需要的时候， 可以从本土的零部件生产者那里获得供应。

挑战在于，本土零部件生产者在什么条件下才能够在需要的时候提供相应的零部件？ 特别是当“技术封锁”的出现存在不确定性时，这个问题就更为重要。关于企业能力培养(Barney, 1991; Porter, 1990)、特别是企业技术能力培养的文献（Amsden,  2001; Leonard, 1998; Lundvall, 1992）表明，能力是在实践中形成的，因此本土零部件生产者需要有从事相应零部件研发和生产活动的实践经验。如果排除掉本土零部件生产者完全依赖国际市场或者维修市场生存和发展的情况，这就要求本土零部件生产者有为本土零部件使用者提供零部件的历史。换句话说，本土零部件生产者和本土零部件使用者必须有“共同成长”的经历。

从逻辑上看，本土的零部件使用者只从跨国公司采购零部件，本土的零部件生产者就根本没有机会从事相应的研发和生产活动，也就不存在“共同成长”的机会。因此，“共同成长”的经历可以来源于以下两种基本情况和两个变种：

第一种情况，同一种产品， 市场、特别是本土市场存在分层，本土的零部件生产者可以在服务中低端市场的过程中获得一定的从事相应的研发和生产活动的经验。这些经验可能是有限的，但是非常宝贵，当外部的零部件供应成为不可能时，可以成为替代的基本基础。

第二种情况，本土的零部件使用者，因为质量等原因，在主要从跨国公司采购零部件的同时，积极培育本土的零部件生产者，为它们提供一定的市场， 让它们不断积累从事相应的研发和生产活动经验。 

还有两种比较特殊的情况，为了方便后面的讨论， 我们称之为第三种和第四种情况。具体而言， 第三种情况是：本土的零部件生产者向下游延伸， 自己成为零部件的使用者。 第四种情况是，本土的零部件使用者向上游延伸，自己生产零部件。

根据现有文献 (Kim, 1997; Leonard, 1998; Lundvall, 1992; Pavitt, 1985; Porter, 1990; Utterback, 1994; Van de Ven et al, 1999)，我们还可以就“共同成长”提出下面两个假设：

假设1： 一般而言，“共同成长”的时间越长，本土零部件生产者的技术能力就越强； 因此，在“技术封锁”出现时替代跨国公司零部件供应者的效果就越好。

假设2：一般而言，“共同成长”过程中的相互依赖度越高（比如从本土零部件生产者采购的比例越大，或者本土零部件使用者与本土零部件生产者在创新过程中交流与互动越深入），本土零部件生产者的技术能力就越强； 因此，在“技术封锁”出现时替代跨国公司零部件供应者的效果就越好。

应用“共同成长”理论分析我国企业技术创新能力培养的成效 

一个理论是否正确，是否可以用来指导实践，可以从其对相关实践的解释能力得到一定程度的验证。在本文中，我们通过下面几个简单的例子进行初步的分析。

我们在前面列举了本土企业“共同成长”的四种情况（两种基本情况和两个变种）。从我国的实践看，四种情况都存在实际的例子。 对于第一种情况， 汽车产业是一个非常典型的例子：从高端到低端，存在各种层次的需求，特别是低端需求。实际上，在这个产业里，还可以细分：轿车和卡车。

在卡车领域，因为本土企业的主要整车厂没有像轿车那样都选择合资，因而共“共同成长”的时间更长、“共同成长”过程中的相互依赖度也越高，根据前面提出的假设1 和假设2，本土零部件生产者的技术能力应该越强，在“技术封锁”出现时替代跨国公司零部件供应者的效果也会越好。

这是符合实际的。相比于轿车领域，在卡车领域，本土零部件生产者（比如潍柴、玉柴等发动机生产者）已经具备了比较强的自主创新能力。 相反，在轿车领域，几家最大的轿车生产企业在核心零部件方面仍然严重受制于合资外方。如果出现“技术封锁”， 卡车企业更有可能有效应对由此带来的挑战。

即使在轿车产业内部，特别是传统轿车领域（不包括SUV、MPV）, 虽然主流是合资， 但是也有像奇瑞、吉利、长城、比亚迪、一汽轿车等这样的自主品牌生产企业。 这些企业的产品主要是在中低端市场，与本土零部件生产者的“共同成长”也更为密切（在这里，实际是第四种情况）。同样根据前面提出的假设1 和假设2，本土零部件生产者的技术能力应该越强，在“技术封锁”出现时替代跨国公司零部件供应者的效果也会越好。

对于第二种情况，潍柴、玉柴是一个很好的例子。 在主要使用跨国公司的共轨系统的同时， 认真与亚新科合作，探讨使用亚新科开发的、早期不少方面不如跨国公司、但是也有自身优势的产品。 实际上，中石油、中石化可以说更为成功，它们大力支持了沈阳鼓风机厂的发展。深圳地铁则是非常成功的例子，在它的带动下，我国的轨道交通设备在不少领域已经具备了比较强的国际竞争能力。这同假设1 和假设2的预测也是相符合的。

对于第三种情况，比亚迪可以说是一个例子：充分利用其生产动力电池的能力发展新能源车，成效巨大。从市场占份额看，在多年里是新能源车的领先者。因为“共同成长”发生在一个企业内部，同样根据前面提出的假设1 和假设2， 特别是假设2，比亚迪的电池研发和生产能力会不断提升。 这也是符合实际的。

第四种情况似乎更为普遍。华为的手机芯片、中兴通讯的嵌入式操作系统、中石油的地震资料收集和处理一体化软件、徐工集团的液压阀，都是很典型、很成功的例子。 同第三种情况类似，因为“共同成长”发生在一个企业内部，“共同成长”的效果也更容易呈现出来。

“共同成长”理论的国家政策和企业战略启示

前面的分析表明，“共同成长”理论可以用来分析我国的技术创新能力培养实践。那么，这一理论的国家政策和企业战略启示是什么？

从国家政策角度看，我们列举两个启示。第一是保护国内市场对形成“共同成长”机制、进而促进技术能力培养的正面影响。无论是假设1 还是假设2都意味着，保护国内市场、特别是避免跨国公司的主导，有利于形成本土企业之间“共同成长”的机制， 因为这时本土的零部件使用者从跨国公司获得零部件的渠道就没有或者很少了，只能依赖本土零部件生产者。实际上，这正是日本汽车产业发展起来的秘密。著名管理学家、麻省理工学院斯隆管理学院CUSUMANO教授的研究表明，日本从1960年到1980年高度保护国内市场、进口轿车只占国内销售的不到1%， 这是日本轿车工业能够发展起来的重要保证。 否则， 早就被美欧的企业挤垮了 (Cusumano, 1985)。这也告诉我们，对外开放不是彻底不要市场保护；发展中国家要发展起来，高度保护国内市场可能是一种不错的选择。

第二，为本土企业创造市场需求。前面曾经提到， 在“共同成长”的第二种情况中， 有成功的例子。但是，在很多核心领域，第二种情况更多的是失败的例子。比如， 中科红旗、麒麟、龙芯、北大众志开发出了操作系统或者处理器， 但是它们的潜力并没有发挥出来，远远不能满足应对外部“技术制裁”的要求。原因在于，在国内市场高度开放而且需求层次差别不是非常大的情况下，本土的零部件使用者缺乏培育本土零部件生产者的动力。在可以从英特尔、微软买处理器和操作系统的情况下，联想等企业几乎没有动力与中科红旗、麒麟、龙芯、北大众志“共同成长”。

如何改变这种状况？指望市场的力量、指望老百姓购买安装了中科红旗、麒麟、龙芯、北大众志的电脑或者服务器，可能性不大。但是，如果政府采购的量足够大，联想等企业就可能从中科红旗、麒麟、龙芯、北大众志等采购处理器和操作系统。 这也表明，自由竞争的市场机制有失灵的时候，即使要做的事情具有战略意义。这也是政府干预经济的基本理由。

需要特别指出的是，为了创造基于第二种情况的“共同成长”机制，政府干预应该集中在需求侧，即从最终需求拉动整个产业链。 把重点放在供给侧、主要支持中科红旗、麒麟、龙芯、北大众志的研发，非常重要，但是远远不够。

从企业战略的角度看，我们也提两个启示。第一，充分利用企业内部市场提高技术创新能力。这是前面讲到的第四种情况的核心。 因为是在企业内部协调，所以前面提出的两个假设、特别是假设2 更容易满足，因而成功的可能性更大。中兴通讯的例子很典型。在使用跨国公司提供的嵌入式操作系统过程中， 中兴的领导问了这样的问题：我们能自己开发嵌入式操作系统吗？ 2003年中兴通讯启动了Linux内核研究，2008年自主研发的嵌入式操作系统在公司内部全部替代了跨国公司的产品，2014年开始向其他企业销售。现在，中兴通讯嵌入式操作系统的很多关键指标（实时性、可靠性、安全性、易用性和适配性等）在业界领先，不但在国内的通信、广电、电力、机器人、轨道交通等领域实现进口替代，而且销往全球100多个国家和地区。比如在国内，某企业原本采用的是美国Wind River公司的VxWorks系统，在更换为中兴通讯系统后，产品研发周期缩短一半。中兴通讯嵌入式操作系统销售量自2015年达到近2000万块后，一直稳定发展，出货量处于国内领先地位。

第二个启示，大力弘扬企业家精神，敢于培育以第三种情况为基础的“共同成长”机制。 为什么需要大力弘扬企业家精神？因为在很多时候，培育以第三种情况为基础的“共同成长”机制面临很多风险、挑战和障碍，绝大多数企业不会做这件事情。深圳地铁的实践是一个非常成功的例子。

上世纪90年代，地铁设备主要依赖进口，造价非常昂贵。 比如，1995年地铁进口设备的合同价格平均折合人民币2.71亿元/km，其中进口的地铁A型车辆每节折合人民币1510万元。这样的高投入对国家财政是一个很大的负担，国务院办公厅甚至不得不在那一年颁发《关于暂停审批城市地下快速地铁项目的通知》。

当然，暂停不解决根本问题，出路还是要降低设备价格。在跨国公司不让步的情况下，实实在在的地铁设备国产化和自主技术创新是唯一的选择。但是，推进这一过程困难重重。比如地铁设备招标，当时的通行做法是，没有成功应用案例的国内企业没有投标资格。这就意味着，国内企业根本没有机会进行地铁设备国产化和自主技术创新。为了解开这个问题，深圳地铁副总经理简练先生和他的同事们冒着巨大风险， 创造性地制定了《深圳地铁设备采购招标评标办法》，规定：标书评委的主要职责是统计投标人的技术承诺分，只有在全体评委意见都一致的情况下才可以减分，不能加分，然后与价格分相加排出名次，推荐价格分和技术承诺分最高的为中标人。通过这种特殊的招标评标竞争，一家没有生产业绩的国内企业以价格低和技术承诺分高的绝对优势一举中标。由此，国内企业抓住了自主设计和制造高端A型车的第一次机遇。

在国际形势变得非常严峻的情况下， 深入研究如何有效提高本土企业的技术创新能力， 减少 “技术封锁”带来的负面影响， 是一个重大课题。 本文是一个初步尝试，提出的“共同成长”理论，虽然逻辑比较清楚，但是论证还比较简单， 如果不是在特殊的情况下，应该等到更加成熟在发表。现在情况特殊，希望抛砖引玉，推进提高技术能力、抵御“技术封锁”的研究。

参考文献

Amsden, A. 2001. The rise of "the rest": Challenges to the West from late-industrializing economies. Oxford: Oxford University Press.

Barney, J. B. 1991. Firm resources and sustained competitive advantage. Journal of Management, 17(1), 99–120.

Cusumano, M. A. 1985. The Japanese automobile industry: technology and management at Nissan and Toyota. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Ernst, D. 2002. Global production networks and the changing geography of innovation systems: Implications for developing countries. Economics of Innovation and New Technology, 11(6), 497-523.

Ernst, D. and Kim, L. 2002. Global production networks, knowledge diffusion, and local capability formation. Research Policy, 31(8-9), 1417-1429

Kim, L. 1997. Imitation to innovation: The dynamics of Korea’s technological learning. Boston, MA: Harvard Business School Press. 

Leonard, D. 1998. Wellspring of Knowledge: Building and Sustaining the Sources of Innovation. Cambridge, MA: Harvard Business School Press.

Lundvall, B. A., 1992: National systems of Innovation, Pinter Publishers. 

Pavitt, K. 1985. Technology transfer among the industrially advanced countries: an overview. In: N. Rosenberg, & C. Frischtak (Eds.), International technology transfer: Concepts, measures, and comparisons (pp. 3–23). New York: Praeger. 

Porter, M. E. 1990. The Competitive advantage of nations, Harvard Business Review, Vol. 68, No.2, pp.73-91.

Utterback, J. M. (1994). Mastering the dynamics of innovation. Boston, MA: Harvard Business School Press. 

Van de Ven, A. H., Polley, D. E., Garud, R., & Venkataraman, S. (1999). The innovation journey. New York, Oxford: Oxford University Press.