像约网约车一样预约一辆自动驾驶出租车出行的时代到来了！

下载相关App，报名获取邀请码，即可在指定区域内预约自动驾驶出租车（简称Robotaxi），车内配备一名安全员，当开启无人驾驶模式后，车辆可自动识别并判断红绿灯、超车、并线等道路状况。

目前国内已经有企业在指定区域内开放自动驾驶出租车服务体验。2020年9月，百度宣布在京开放百度Apollo Go的Robotaxi服务，2021年5月初，百度在北京首钢园启动完全无人驾驶的共享服务；5月中旬，小马智行也宣布其Robotaxi服务全面在北京扩大开放。

“行业已进入一个新的发展阶段，我将其叫做自动驾驶的下半场，也有同行或分析机构将之称作智能汽车‘元年’。”小马智行副总裁张宁在2021年5月25日举办的第八届国际智能网联汽车技术年会（简称“CICV 2021”）上分享道。

作为智能汽车的一项重要落地功能，自动驾驶如今已成为汽车产业中的一大热词，全国现已有20多个城市开展智能网联汽车的道路测试，其中，北京于2020年9月正式宣布建立高级别自动驾驶示范区，今年4月又设立了国内首个智能网联汽车政策先行区。

据悉，今年6月北京智能网联汽车政策先行区和示范区将正式开展2.0阶段建设，建设范围覆盖亦庄60平方公里的核心区、300多公里的道路。在北京亦庄，《商学院》记者便经常看到小马智行和百度的Robotaxi驶过。

自动驾驶离我们越来越近了，出租车会是第一个商业化试点应用吗？

自动驾驶商业落地三个方向：Robotaxi、长途货运卡车和无人配送车

当下世界公认的汽车发展技术路线主要有三种，即单车智能、网联汽车和车路协同。其中，“单车智能和网联汽车未来会组成一种技术路线，因为今后所有车都联网，不再有纯粹的单车智能；智能网联和车路协同会组成自动驾驶系统，因此未来将只有一种技术路线，即自动驾驶系统。”东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌说。

根据国际汽车工程师学会（简称SAE）发布的驾驶自动化分级定义，L0到L2被定义为驾驶辅助系统，L3到L5被定义为自动驾驶系统。2020年被看作L2级系统的技术示范期。中国汽车工程学会副秘书长公维洁介绍，2020年我国已有15%的乘用车实现了L2级自动驾驶，“这是个非常可观的数字，今年前三月该比例达到18%，同时，多种场景高级别自动驾驶应用在各地扩大应用示范规模。”

以北京为例，2020年9月北京建立了全球首个网联云控高级别自动驾驶示范区，通过统筹车、路、云、网、图等资源，目标是建成后支持L4级别以上自动驾驶车辆规模化运行。今年4月，北京又设立了国内首个智能网联汽车政策先行区，探索针对新产品、新技术、新模式的创新性监管。

北京经济技术开发区科技创新局副局长捷菲发布了北京市高级别自动驾驶示范区在城市服务应用类、前沿技术研发类和跨界融合创新类方面的共20项应用场景，其中有11项属于城市服务应用场景，包括无人配送车、无人零售车、Robotaxi、自动驾驶微循环接驳车、自动驾驶环卫车、智能网联公交和干支线物流货运卡车等。

众多城市服务场景中，Robotaxi、长途货运卡车和无人配送车被看作自动驾驶商业化落地的三个较为明确的方向。在Robotaxi领域，小马智行、百度、滴滴等企业已获得先行区道路测试通知书，率先实现北京自动驾驶乘用车道路测试结果异地互认、夜间道路测试等的落地；无人配送车也取得相应进展，本届年会中，北京发布《无人配送车管理实施细则》，同时宣布京东、美团、新石器在国内率先实现无人配送车持证上岗。

Robotaxi将商业化？

中国信息通信研究院政策经济研究所总工程师何霞指出，Robotaxi在提升交通安全性、提供全新乘坐体验、增强社会运转效率等方面具有重大潜力，对重塑汽车产业格局和推动分享经济发展具有重要作用。在她看来，Robotaxi将成为自动驾驶商业化的标杆。

我国已将自动驾驶的商业化落地纳入国家发展战略。2020年国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》提出“2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用”和“2035年高度自动驾驶汽车实现规模化应用”的目标。

地方政府在Robotaxi商业化运营上也做了诸多探索。沧州市今年开启无测试人驾驶、车辆安装远程控制设施的测试工作，并探索收费机制；深圳则于今年出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，涉及车辆无人化、投保和事故赔偿等多方面内容，成为国内首个基于自动驾驶的地方法规。

何霞观察到，当前全球运营Robotaxi的主体较为多元，有以Waymo、百度为代表的科技公司，以小马智行、文远知行为代表的自动驾驶初创公司，以滴滴为代表的出行平台，也有以长安汽车、福特汽车等为代表的主机厂，他们共同构成自动驾驶领域中的参与主体。

这些公司有的选择独立运营，有的走众包路线，但更多的公司会选择与车企、出租公司合作，比如百度的Robotaxi由一汽红旗提供前装量产产线，百度Apollo提供自动驾驶与车路协同的软硬件系统；文远知行与东风日产和白云出租汽车集团合力提供运营服务。

相比科技公司和出行平台，车企的优势在于有超强的资源整合能力，且拥有数量庞大的技术和出行服务载体——车辆。何霞认为，Robotaxi要真正实现商业化，需要构建一个由车队运营公司、出行平台、自动驾驶系统集成商以及整车制造商和Tier 1（一级供应商）组成的强大生态系统。

“自动驾驶真正的商业化落地要以规模化为前提和基础，没有规模化支撑就不能产生有意义的现金流，所以在目前阶段，盈利不是Robotaxi玩家的主要目的，主要目的是打磨技术，通过真实交通场景路测、真实用户需求和数据的采集来迭代技术，将无限逼近无人化作为我们的目标。”张宁谈道。

自动驾驶的终极目标是无人化。“初期自动驾驶路测时，主驾有安全员，副驾有测试员；后期有些公司去掉了测试员，保留安全员；再之后无人化有两个阶段，一是安全员挪到车辆后排，二是车内安全员变为远程安全员，实现远程多车接管。”

远程多车接管能有效降低人车比，在保证行驶安全的前提下，能进行多城市布局以实现更好的规模化。百度智能驾驶事业群组资深研究员何鹏认为，目前看无人化是自动驾驶在出行领域降低成本的最有效办法。

Robotaxi的商业化挑战：法律、安全、成本与消费者心智

关于汽车，人们公认安全是第一属性。上海国际汽车城（集团）有限公司副总工程师李霖认为，目前让消费者接受无人驾驶有一定挑战，“一是各项法律法规目前还不允许车内无人驾驶，二是技术上要保证安全，三是涉及到消费者教育或用户心理学，方向盘前没人，人们还是有些忐忑，这是很重要的一点，让普通消费者接受无人驾驶，是蛮大的挑战。”

捷菲提到，从示范区当前已获得的经验和观察来看，目前Robotaxi的商业化落地确实还有挑战，比如测试开放区域和时间有限，高速测试和商业运营并没有完全放开，使得测试场景有限，很难覆盖全部的现实的复杂和边缘的长尾场景，同时，道路基础设施条件也不算完备，环境变化提高了路面信息采集的成本。

另外，目前Robotaxi多集中于一线城市，无论是人力成本还是场地租用成本都较高，车辆采购、保险、申请牌照等成本超过百万元，很难去拓展车队规模，吸引传统车企开展合作平摊成本的难度也比较大；同时，市场上也缺乏专业保险的支撑，测试保费较高，付费意愿需要长时间的市场培育，所以还不具备盈利条件。

除此之外，Robotaxi还面临消费者认知不足的挑战。广州智能网联汽车示范区运营中心副理事长马浩原发现，这些年在自动驾驶上，政府和企业投入都非常积极，但与普通消费者之间的距离还太远，他们分不清智慧交通、智能网联、车路协同等行业名词，只有对无人驾驶的认知度是最高的，更可惜的是体验过无人驾驶的老百姓非常少，参与度较低。

马浩原认为，技术追求应该服务于消费需求，思考哪些场景有实际需求，这些场景对自动驾驶的技术要求又是什么，行业从业者应有产品经理的思考方式，而不是单纯追求技术的不断迭代。技术的无限成熟没有商业价值，只有在确定项目需求的情况下让技术去满足需求，那么技术迭代成熟才是有商业价值的。

新事物兴起往往是把双刃剑。何霞指出，安全是Robotaxi发展的第一“天条”，技术关打通后就要受到安全运营的考验和社会的监督，因而企业需具备安全可靠的风险管理机制，设计100%安全系统；监管层面应以包容审慎的态度看待问题，及时总结经验，应对突发风险；基础设施支持、示范性道路规划、车联网辅助服务、交通法规等政策法规的制定应有更多开放空间，只有具备完整的法律框架，整个产业的发展才具有可持续性。

据麦肯锡预测，Robotaxi每公里出行服务成本将不断下降，直到在2025年到2027年间与传统出租车实现成本交叉，届时，Robotaxi将比传统出租车更有成本优势，因而，2025年到2027年间被看作是Robotaxi的应用拐点。