在张永伟看来，“双智”已经推进几年了，在多部门的支持下确实取得了很大的进展。今年百人会团队一个重要的发现就是，“车路协同”这个词应该升级成“车路城协同”。车路城协同就是把汽车、城市、道路这些方面同轨运行的功能融合到一起。

那么作为3.0中最重要的因素——“路”该如何建设？张永伟认为，低成本是基本原则，另外还需要分级分步。

张永伟表示：“建设低成本的路不是终极的目标，而是一个分级分步的建设模式。首先要分级，在需求特征、复杂性特征并不明显的道路两侧，应该以更低成本的建设为原则，以需求复杂性偏高的，比如道路的路口，可以采取中高等级模式，但是应该尽量减少一步到位的高等级建设。”

张永伟进一步表示：“道路建设最好不是一步到位，它是一个‘沿途下蛋’、不断补充功能的建设模式，是动态的。这是因为交互性的功能建设往往和智能化的动态迭代的特点是相冲突的，所以要解决这种冲突就得采用逐步升级的原则，而不再采用土木建设那样一步到位的交付原则。”

张永伟还强调，一定要融合车、路、城三个领域的多场景应用，就是把车的应用场景多样化，特别是要增加城市的应用场景，这样这个系统才会体现出多方面的价值，所以过去只为智能驾驶的汽车服务的思路现在要更多地转向为城市的交通服务，为城市的管理服务，甚至是交通管理的服务要优先于智能自动驾驶汽车的服务，这样才让车、路、城应用更加丰富、更加有效。

在此次论坛上，张永伟还谈到如何处理好路、城以及汽车之间的关系问题。他表示，过去提出来的智能网联的技术路线，大家都希望通过外部来控制汽车，所以有了“云控”的概念，“现在看来汽车企业单车智能发展的速度是非常快的，因此在车、路、城的关系中，我不希望用车、路、城的外部方案去控制汽车，也不建议过度地用车、路、城的功能配置去替代单车智能，另外，也不鼓励在车的需求还没有充分释放时超前进行智能化基础设施建设。不控车、不替代单车智能、不超前建设为未来车辆服务的基础设施，这样就能更好地处理车、路、城之间的关系，也能把汽车企业的积极性调动起来。这就意味着三者之间的关系可能需要进一步调整，比如如何把车的智能化发展的特点、技术的进展和路以及城结合起来，这也是我们做3.0当中从研究角度需要明确的内容。”张永伟说。

来源：中国经营网