近日，比亚迪股份有限公司(002594.SZ,简称“比亚迪”)发布公告称，其与戴姆勒大中华区投资有限公司(简称“戴姆勒”)双方各向合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司(简称“腾势”)增资4亿元。至此，腾势的注册资本由原来的33.6亿元增至41.6亿元，股东双方持股比例仍为50:50。

　　消息一出，外界对于腾势汽车获8亿元增资一事褒贬不一，有人认为这8亿元是腾势汽车的“续命钱”，也有人认为，8亿元不够腾势继续“烧”的。

　　腾势汽车及比亚迪双方在回复《商学院》采访时均表示，通过此次增资，戴姆勒与比亚同共同推动腾势产品和服务升级，以及销售和服务网络的扩展。

　　成立于2011年的腾势汽车，是比亚迪和戴姆勒合资成立的高端新能源汽车品牌。7年过年了，中国新能源汽车发展如火如荼，腾势汽车依旧亏损。腾势何时真正迈进新能源汽车的蓝海，实现赢利，成为业界关注的焦点。

　　不接地气?

　　腾势汽车一直亏损是个不争的事实。《商学院》记者查阅近3年来腾势汽车的销量及财务情况，数据显示，2015年腾势汽车的销量为2888辆，2016年为2287辆，2017年4713辆;财务方面，2015年~2017年，腾势汽车分别亏损5.7亿元、13亿元、4.8亿元，共计亏损26.1亿元。

　　从2015年到2017年，正是中国新能源汽车高速发展的三年，来自中汽协的统计数据显示，2015年我国新能源汽车累计销售33万辆，2016年销售突破50万辆，2017年为77.7万辆，可以说是“步步高”。

　　腾势汽车的销量与整个新能源汽车销量“大盘”对比，不难发现，腾势汽车并没有享受到我国新能源市场高速增长的红利，腾势方面回复记者表示：“腾势的产品不仅经过了严苛的实验验证和测试，更在激烈的市场环境中经受住了市场的检验，经过市场实践，腾势积累了大量的产品数据和丰富的经验，为下一阶段新能源汽车产业的发展做足了准备。伴随着国家新能源汽车战略的实施，腾势已经先行一步，在为消费者提供全新绿色出行体验的同时，以实际行动推动了中国纯电动汽车市场的发展。”

　　的确，腾势是中国新能源汽车的先行者之一，然而在新能源汽车一片大好之时，腾势汽车的销量表现平平。独立汽车咨询顾问张翔向记者坦言，过去几年由于电池技术和新能源汽车造车技术不够成熟，新能源汽车高速增长主要集中在A0级、A级这一细分市场。

　　而腾势汽车从诞生之日起，就定位高端，2016年腾势300价格是36.90-39.90万元，如果在北京购买，享受国补和地方补贴之后，价格也要在25万元左右。而彼时比亚迪、江淮、北汽新能源等厂商推出的新能源汽车，补贴后的价格在10万元上下。大部分车主购买新能源汽车是为了“占号”“当备胎”。定位高端让腾势“不接地气”，销量表现平平。

　　张翔认为，随着新能源汽车技术的成熟，市场的扩大，消费者对新能源汽车提出了更高的要求，往B级车、SUV发展是大势所趋。“腾势的价格之前贵了点，跟特斯在价格上接近。”张翔说。

　　一位不愿意透露姓名的业内人士曾多次探店腾势，他告诉《商学院》记者，腾势在人机界面、车载娱乐、车联网设计方面还需要进一步改进。比如在他的一此探店过程中发现，销售人员并不知道如何用手机App监控电池状态，还是传统的销售逻辑。

　　20万辆盈亏平衡线何时破?

　　这几年，中国汽车市场新品牌不断涌现，起起伏伏，很多人都为造车新势力涅了把汗。但腾势汽车背靠戴姆勒和比亚迪两棵大树，在整车开发、电池技术、配套供应链方面并非“从0起步”，为什么一样躲不过亏损的“魔咒”?

　　张翔认为，整个汽车制造的普遍规律，无论是传统汽车还是造车新势力，都无法打破,“汽车行业适用于规模经济效应规律的，一家汽车厂商累计产销超过20万辆，才有了规模经济，毕竟建生产线，建四大工艺、组建销售网络、产品研发都需要大量的资金，销量未达20万辆始终是亏损的。“

　　事实上，作为造车新势力的代表——特斯拉，目前累计销量已超过25万辆，但这个“魔咒“尚未破除，”前期特斯拉卖一辆亏一辆，靠的是华尔街继续投资才能活下来，超过20万销量后，财务情况依旧不乐观。“张翔说。

　　而一众造车新势力的创始人们也一直说，造车是件烧钱的事。

　　“造车需要匠心精神，而造智能汽车头三年就是烧钱，头三年没有足够的融资是不行的，我认为做这种智能汽车项目，即便是极具行业研发和供应链经验的团队，也起码需要两百亿资金，才能烧到企业有产品上市，有现金收入。”威马汽车创始人沈晖如是说。

　　“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。”蔚来汽车创始人李斌曾表示。

　　目前戴姆勒和比亚迪双方共计为腾势注资41.6亿元，而记者粗略统计，威马汽车累计融资超过66亿元，小鹏汽车超过50亿元，蔚来汽车前5轮融资累计获得146亿元，乐视汽车累计融资113亿元……

　　尽管腾势并不是一众造车中融资额最高的，但显然，目前腾势现有资金造车显得捉襟见肘，未来还需要“输血”。

　　“造车不能一蹴而就，汽车行业需要持续性的高投入特点，注定了盈利是一个长期的目标，但盈利的前担一定是建立在以消费者为核心，保障品牌及产品品质的基础之上。未来腾势将继续借助股东双方的优质资源，继续推进新能源汽车在中国的发展，让更多的中国消费者能够享受腾势带来的绿色出行。”腾势方面表示。

　　比亚迪方面告诉记者，腾势的股东双方历来愿意为其发展大力提供资金、技术和人才支持，本次增资再一次体现了戴姆勒及比亚迪对于中国新能源市场的看好，也是对腾势品牌发展潜力的认可，更向外界释放了对腾势长远发展的信心。

　　近年来，造车新势力不断涌现，埃森哲战略董事总经理沈军在参观完2018北京国际车展后，向《商学院》记者表示，今年车展最大的变化是一众“PPT”造车都有量产车展出了。可见，市场格局发生了变化，在高端新能源汽车领域，以前腾势或许只有特斯拉一个竞争对手，但2018年，包括蔚来在内会有一大波新对手，以及传统汽车厂商推出的高端新能源汽车，“腾势欢迎更多的同行加入这一行业，只有更多的企业中入，才能更好地推动中国电动汽车行业的发展。”腾势方面表示。

　　汽车行业知名评论员钟师认为，一家车企是否能盈利，关键在第三款车。第一款车打响品牌，第二款车巩固优势、测试市场热度，第三款车会大规模量产。腾势采取的是“迭代”方式，目前腾势500上市，正是其第三款车，面对众多的新进入者，腾势也进入到决定成败的关键时期。

　　开启营销之战

　　根据公告显示，此次腾势股东双方增资主要用于日常营运所需的人员支出、市场广告费用、支付供应商货款、银行本金偿还及利息支出、整车采购车款、电池的升级及测试、服务网络的建设等。

　　此前腾势汽车留给记者的印象是相对低调，营销广告露出并不多。而销售网络方面，腾势自有的销售网点并不多，但是很多准车主们发现，腾势一直在奔驰的4S店同店销售。

　　在零售行业，很多小品牌往往花大价钱与奢侈品大牌“毗邻而居”，以期获得更多的眼球与关注度，MK、Coach等一众轻奢品牌曾经通过这种方式实现了高速增长。

　　汽车零售业，腾势不是和奔驰“毗邻而居”，而是直接搬到了奔驰的4S店里，这对腾势而言一方面可以迅速且低成本地扩展终端，使得消费者可以非常便利地接触腾势的产品;另一方面能够提升腾势的品牌知名度和影响力，因为奔驰是豪华车最典型的代表之一。

　　这一初衷是好的，但张翔观察发现，腾势与奔驰在一起，认为用户会认为腾势是豪华新能源车，能够接受，但从销量上看买单的并不多。

　　此外在充电桩设施方面，张翔认为腾势也不如特斯拉那般大举投入，目前数量不是特别多，拥有腾势标识的充电桩不对社会新能源车开放，而有一次，他在公共充电桩上为腾势充电，还出现了充电后电量未增反减的情况。

　　接下来，腾势将大举扩大自身的销售网络。腾势和比亚迪有着千丝万缕的联系，而目前整个中国汽车行业的大趋势是“自主向上”，比亚迪同吉利、长安、长城一样，也正在开发高端产品。比亚迪与腾势是否会出现“左右互搏”的问题呢?

　　在比亚迪方面看来，两个品牌的定位不同，比亚迪以自产中品为依托，形成品牌辐射，在比亚迪的主体下，腾势将以中国消费者需求为核心，专注电动汽车技术的研发，不断发展环保节能、安全舒适、品质卓越的新能源汽车。比亚迪认为，中国高端新能源汽车市场仍然是一片蓝海。

　　现在腾势的问题是，如何通过产品力、品牌力的不断提升，尽快驶入这片蓝海。